Зарождение авиационной жизни

–Хотите – верьте, хотите – нет, но жизнь зародилась, таки, именно в Одессе! Я имею в виду не вообще где попало, а именно в самой России. И не просто какую-то жизнь, а для настоящих мужчин! Авиационную жизнь!
Кстати, ипподром в Одессе был создан на четвертой станции Большого Фонтана еще в 1890 году. Ну да, для скачек. На лошадях. Почему кстати? Потому что зарождалась авиационная жизнь именно на просторном поле ипподрома. И первые полеты воздушных шаров, и первые полеты аэропланов в первом десятилетии прошлого века были совершены здесь. Одесса могла бы принимать аэропланы и раньше. Если бы они уже были. Так они задержались, и Одесса была вынуждена ожидать их появление.
Судите сами. Только в 1903 г. американцы Орвилл и Уилбер Райты совершили первый полёт на своем биплане с 4-цилиндровым бензиновым двигателем. Затем первенство в авиастроении перехватили дальновидные французы. С 1905 г. Сантос-Дюмон, Блерио, братья Вуазен и Фарман – стали наперегонки конструировать и строить аэропланы, а затем, почувствовав запах наживы, стали открывать летные школы (за хорошие деньги, конечно!).

 Мало этого, так наглые французы пытались всех убедить, что настоящим летчиком может считаться только тот, кто получил удостоверение во Франции. Из-за этого первым русским пилотам пришлось везти деньги на обучение в Париж, вокруг которого как опята стали куститься летные школы.
Первым русским, лицензированным во Франции пилотом, стал Михаил Ефимов. Конечно, одессит! А вот другой, не менее знаменитый, одесский спортсмен и авиатор – Сергей Уточкин, плевал на французов и выучился летать сам. Не то, что у него не было денег (хотя, действительно у него их не было). Просто он искренне считал, что то, на что способны французы, по плечу любому одесскому мальчишке. А уж ему то – Уточкину! Учиться у французов? Западло!
21 марта 1908 года в Одессе состоялось первое собрание членов «Нового научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб». Эта дата была объявлена днем основания Одесского аэроклуба – первого в Российской империи. Так утверждают краеведы родного края, и даже многие историки.
А как же быть с утверждениями краеведов других родных краев? В частности с теми, которые первенство отдают Санкт-Петербургу на том основании, что
29 января 1908 года (почти на два месяца раньше, чем в Одессе!) именно там был организован Всероссийский аэроклуб (позднее стал назваться «Всероссийским Императорским аэроклубом») под покровительством князя Александра Михайловича.
Так кто же первый? Чтобы слишком не усложнять простой вопрос, предлагаю компромисс: оба аэроклуба первые! Петербургский – это первый Всероссийский аэроклуб (он, на самом деле, таковым и был, открывая свои филиалы в других городах). Одесский же – первый в России городской аэроклуб (без претензий на охват всей матушки-России).

Итак, Одесса, организовав свой аэроклуб воздухоплавателей и «воздухолетателей», вошла в клуб покорителей пятого океана.
Руководил аэроклубом Комитет, а его первым Президентом стал командующий Одесским военным округом генерал от кавалерии А.В. Каульбарс. С 1910-го по 1918 год этот пост занимал А. А. Анатра – владелец аэропланного завода. Нужно отметить, что оба они являлись членами «Отдела воздушного флота», созданного в марте 1910 года при «Особом комитете по усилению военного флота России». Одесский аэроклуб поставил перед собой цель «всемерно содействовать развитию отечественной авиации и воздухоплавания»
Свою практическую деятельность клуб начал с приобретения летом 1908 года воздушного шара грузоподъемностью 900 кг. Первый полёт воздушного шара состоялся 29 июня 1908 года. На нем поднялись над склонами Большого Фонтана члены аэроклуба: капитан Н.И.Утешев и А.А.Ван дер Шкруф – заведующий летным парком аэроклуба.

Первый опыт воздухоплавания прошел не совсем удачно, зато второй, состоявшийся 6 июля 1908 года, вознаградил участников полета с лихвой. Самый продолжительный по времени (2 часа 31 минута) и самый длинный по расстоянию (более 100 км по прямой) из всех бывших до того времени в Одессе полетов завершился эффектным спуском в Бендерах. В первом номере журнала «Аэро и автомобильная жизнь» за 1910 год отмечалось, что за два сезона Одесским аэроклубом был совершен 21 полет на воздушных шарах.
Летом 1909 года клуб благодаря поддержке генерала Каульбарса приобрел во Франции первый для России аэроплан типа «Вуазен». Однако летать на нем ещё никто не умел. Но сильно хотелось! Первый полёт (подскок) решился совершить 20 июня А. А. Ван дер Шкруф, однако пролетев 300 метров аэроплан приземлился «не штатно». Поскольку самолет восстановлению не подлежал, аэроклуб стал использовать его как учебное пособие. Таким образом, чтоб вы знали, именно одесситы создали первый в мире авиатренажер!
В 1910 г. в Одессе был проведён Южный воздухоплавательный съезд. В том же году аэроклубом был организован воздухоплавательный отдел на Одесской промышленной выставке.

Важное событие в истории Одесского аэроклуба состоялось 8 (21–по новому стилю) марта 1910 г., когда М. Н. Ефимов первым из русских летчиков совершил в Одессе официально зарегистрированные полеты на аэроплане «Фарман-4». В тот день Ефимов выполнил пять полетов, два из них с пассажирами. Над аэродромом Ефимов выполнял «восьмерки», входил в пике, закладывал крутые виражи и спирали. Позже он уехал во Францию для участия в авиационных состязаниях, а на его аэроплане стал летать Сергей Уточкин.
С августа 1911 г. при аэроклубе начала работать авиационная школа пилотов.
В середине 30-х на базе аэроклуба была организована Одесская военная школа летчиков. Первоначальное обучение проводилось на самолете У-2. К концу 30-х в курс летной подготовки был включен учебно-боевой И-16. К новому 1940 году выпускникам школы вручались не только удостоверения об окончании школы летчиков, но и присваивались воинские звания младших лейтенантов.

P/S Более 45 воздушных судов и летательных аппаратов из Украины прибыло 27 августа 2011 г. на спортивный аэродром Гидропорт, чтобы отпраздновать 100 летний юбилей авиации Одессы.

Михаил Ефимов – первый русский дипломированный летчик

Кто они? Первые, поднимавшиеся в небо на аэропланах – аппаратах тяжелее воздуха. Аппаратах, настолько облегченных, что их конструкции практически не обладали достаточным запасом прочности. С малосильными и ненадежными моторами. Первые пилоты, еще не познавшие законы аэродинамики, «на ощупь» прокладывающие путь в небо. 
Это люди из особой породы романтиков и авантюристов, обладавшие неуемной энергией, прекрасные атлеты, готовые на большие жертвы ради мечты, ради славы. В них влюблялись дамы, их уважали мужчины, им завидовали подростки.
Знаменитый русский лётчик, первым получивший заграничный диплом авиатора, Михаил Ефимов родился в 1881 году в Одессе. В 16 лет Михаил Ефимов увлекается вело и мотоспортом.
Ежедневный путь вызывающе грохочущего Мишиного мотоцикла пролегал по неизменному маршруту: улицы Княжеская, Садовая, Дерибасовская, Пушкинская, Большефонтанская дорога и, наконец –  ипподром,куда он спешил на тренировки. Вскоре Михаил Ефимов – чемпион России по мотоциклетному спорту.
Очарованный зрелищем первых полетов гастролирующих зарубежных авиаторов, Михаил загорается новой мечтой – в Одесском аэроклубе он  начинает летать на планере. Затем его путь лежит во Францию.
Лучший ученик знаменитого Анри Фармана Михаил Ефимов безупречно сдал 21 января 1910 года пилотский экзамен и 15 февраля 1910 года аэроклуб Франции вручил Ефимову — первому русскому человеку, освоившему аэроплан во Франции,— диплом пилота-авиатора № 31. Вскоре русский летчик установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, побив рекорд Орвила Райта.

Прибыв в Одессу, Михаил Никифорович 21 марта (8-постарому стилю) 1910 года продемонстрировал на поле ипподрома показательные полеты – первые в России официально зарегистрированные полеты на аэроплане русского авиатора.
В апреле 1910 года Михаил Ефимов выиграл престижные соревнования авиаторов в Ницце. За счет призовых денег он смог полностью расплатиться с долгами и приобрести собственный самолёт.
В последующие годы Михаил Ефимов удачно выступал на авиационных состязаниях в Вероне, Руане, Реймсе, Будапеште.
На состязаниях в Вероне он поднимает свой «Блерио» на 1096 м, совсем немного не дотянув до рекорда. Но вскоре, попав в катастрофу с падением в Средиземное море, он «теряет сердце» – становится более осмотрительным.
Отныне французы с сожалением вспоминают поражающий воображение «смертельный» стиль «этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана».
Вернувшись в Россию, Михаил Никифорович осенью 1910 года участвует во Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, где занимает первое место по совокупности полетов и завоевывает призы за высоту и продолжительность полета, полеты при ветре, точность спуска, три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза и приз морского ведомства за точность планируемого спуска. Здесь же он совершает первые в России ночные полеты.

В документах аэроклуба было отдано должное «такому мастеру, как Ефимов», который был в числе первых летчиков мира, осуществивших такие фигуры пилотажа, как виражи и спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем. Праздник превратился во «всенародный смотр, на котором никому до сих пор неведомые русские авиаторы демонстрировали свое искусство с таким успехом, так удачно, как никто раньше не мог даже мечтать», и что теперь западные корифеи «потеряли свой поражающий блеск и перешли в разряд явлений более нормального порядка».
В конце октября Ефимов по приглашению профессора Жуковского совершил ряд полетов в Москве, имевших огромный успех.

По приглашению «шефа авиации» – Великого князя Александра Михайловича М.Ефимов выехал во вновь организуемую Севастопольскую школу авиации для работы старшим инструктором. Ему предстояло стать руководителем летной да и технической части первой в России школы военных летчиков, впоследствии – Качинского высшего военного авиационного училища летчиков имени А. Ф. Мясникова (в настоящее время – «Филиал Военно-учебного центра ВВС, г. Краснодар). Он прибыл в Севастополь 10 ноября 1910 года перед открытием школы.
С апреля 1915 года Михаил Никифорович находился в действующей армии в качестве летчика-охотника (добровольца) 32-го авиационного отряда. Здесь он выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, успешно бомбил и фотографировал позиции противника.
В конце июля командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправил в Авиаканцелярию телеграмму: «ввиду выдающихся способностей прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолетами, ходатайствую о переводе его в 4-й отряд истребителей».
Ходатайство было удовлетворено. На Румынском фронте он воевал на самолете «Ньюпор-11». На этом истребителе летчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед. Был награжден Георгиевским крестом и орденом «Святой Анны 3-й степени с мечами».
В марте 1917 года Михаил Никифорович был избран в матросский комитет. А после Октябрьской революции ревком назначил его флагманским летчиком при комиссаре гидроавиации. Весной 1918 года Севастополь захватывают немцы, когда город переходит к красным Михаил Ефимов переезжает в Одессу.
В августе 1919 года в Одессе высаживается белогвардейский десант. Михаила Ефимова арестовывают и расстреливают в Одесской бухте. Ему шел тридцать восьмой год.

Именем выдающегося лётчика Михаила Никифоровича Ефимова названа улица на Ближних Мельницах. Помимо мемориальной доски на Княжеской улице отмечен памятной доской и здание бывшего железнодорожного технического училища (ныне Одесский техникум железнодорожного транспорта). О первом полёте М. Н. Ефимова напоминает и доска на здании трибун Одесского ипподрома.
27 апреля 2005 года в Одессе на территории Госпредприятия МО Украины «Одесавиаремсервис» (бывший завод «Анатра») в торжественной обстановке М.Н. Ефимову был открыт памятник. Установлен памятник М. Ефимову и в Гатчине.

Мертвая петля Сергея Уточкина

1.Уточкин – король спорта и любимец публики
Кто такой Сергей Уточкин? Сто лет назад такой вопрос был бы не просто неуместным – его одесситы сочли бы бестактным и даже оскорбительным, ибо это имя знала и обожала вся Одесса. Александр Куприн сказал об этом обожании коротко, но ёмко: «Если есть в Одессе два популярных имени, то это имена бронзового Дюка, стоящего над бульварной лестницей, и Сергея Уточкина – кумира рыбаков, велосипедистов всех званий и возрастов, женщин, жадных до зрелищ, и уличных мальчишек».
Родился Сергей Исаевич Уточкин 30 июня (12 июля) 1876 года в Успенском переулке № 23. Отец его Исай Козьмин Уточкин был удачливым строительным подрядчиком.
Сергей же уже в детстве перенес ряд потрясений. В пять лет остался без матери, в десять – остался сиротой, и он, как и его братья – Николай и Леонид, рос «в людях» на деньги, оставленные отцом.
Во время учебы в гимназии, когда он жил в семье преподавателя Роберта Краузе, его психика подверглась жестокому испытанию – он стал свидетелем самоубийства Краузе, а затем смертельной расправы сошедшей с ума жены над своими малолетними детьми. С тех пор Уточкин стал заикаться.
Сергей рано увлекся спортом. Точнее было бы это назвать не увлечением, а уходом в спорт, как в образ жизни. Уже в 14 лет он становится лучшим конькобежцем города. В 15 лет бросает учебу и начинает зарабатывать деньги, участвуя в велогонках. В течение 17 лет не сходил он с трека и одержал множество побед в России и за границей. Уточкин стал чемпионом России и, выйдя на международную арену, завоевал Большой приз на соревнованиях в Лиссабоне. С велосипеда Уточкин пересел на мотоцикл, затем – на автомобиль, на котором участвовал в автогонках, ставил рекорды скорости.

Сергей был пловцом и яхтсменом, фехтовальщиком и боксером, теннисистом и конькобежцем. Был одним из первых русских футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. «До Уточкина в Российской империи еще не было такого разностороннего спортсмена, который лидировал во многих видах состязаний», – писала пресса того времени.
Впрочем, Уточкин приобрел популярность не только своими спортивными достижениями, но и экстравагантными поступками. Ему мало было выигрывать на треке или футбольном поле, прежде всего, он стремился, что называется, «произвести впечатление». Привлекал внимание чем только мог: бегал наперегонки с трамваем, состязался на велосипеде со скаковой лошадью, на роликовых коньках – с велосипедистом. Публика его подбадривала: «Давай рыжий, жми рыжий!» Знаменитая одесская Потемкинская лестница стала для него нескончаемым источником трюков, он съезжал по ее ступеням на всем, что только оказывалось в его распоряжении, восхищая мальчишек и приводя в ужас женщин.

«Пожалуй, лишь самые знаменитые артисты были столь же известны, как этот веселый огненно – рыжий человек, отважный и по-рыцарски благородный – любимец всей Одессы. Я познакомился с ним на Большом Фонтане летом 1904 года, – вспоминал Александр Куприн, – и с тех пор никогда не мог себе вообразить Уточкина без Одессы и Одессу без Уточкина». Они дружили эти два больших человека – Александр Куприн и Сергей Уточкин.
 «Он был выше среднего роста, сутуловат, длиннорук, рыжеволос, с голубыми глазами и белыми ресницами, весь в веснушках. Одевался всегда изысканно, но, как это часто бывает с очень мускулистыми людьми,— платье на нем сидело чуть-чуть мешковато. Усы и бороду брил и носил прямой тщательный пробор, что придавало его лицу сходство с лицом английского боксера, циркового артиста или жокея. Был он некрасив, но в минуты оживления — в улыбке — очарователен. Из многих виденных мною людей он — самая яркая, по оригинальности и душевному размаху, фигура», – так  А. Куприн описывает Уточкина. В этом коротком и точном описании Мастера весь Уточкин.

Вообще, «этот рыжий» всегда был в поиске новых впечатлений, в поиске нового приложения своих сил. Его привлекал, притягивал, захватывал риск. Он словно состязался со смертью, ускользая от нее в самый последний момент. Множество раз падал на полной скорости с велосипеда и мотоцикла, врезался на ночной трассе в шлагбаум, переворачивался на яхте. Не уклонялся от драк с босяками, в одной из которых получил между ребер нож. Все его тело было покрыто шрамами, сам он говорил однажды: «Мне больно не бывает, я дубленый и весь исколотый и избитый; меня и бактерии не берут, я сам опасный».
В октябре 1907 г. Уточкин совершил свой первый самостоятельный полет на аэростате, а вскоре он уже со своим воздушным шаром отправился в Египет покорять воздушной пространство над древними пирамидами.
В 1908 г. Уточкин принял участие в создании первого в Российской империи Одесского аэроклуба. Через год получил удостоверение пилота-аэронавта. Параллельно осваивал планеры.

2.Уточкин – авиатор
Появились самолеты, и Уточкин загорелся новым увлечением. В 1909 г. устроился слесарем на одном из авиазаводов во Франции, где изучил конструкцию аэроплана. В Одессу вернулся с основными узлами моноплана «Блерио-11» и авиамотором «Анзани». Изготовив недостающие деревянные детали, собрал аппарат.  К сожалению, из-за недостаточной мощности мотора летать на нем не пришлось.
После демонстрационных выступлений в Одессе Михаила Ефимова 31 марта 1910 года состоялся экзаменационный полет Уточкина, после которого он получил от Одесского аэроклуба грамоту на звание «пилота-авиатора». В конце года Всероссийский аэроклуб С-Петербурга выдал летчику пилотский диплом номер 5 (решение совета аэроклуба от 13 декабря 1910 года).
Если Ефремов прошел фундаментальную летную подготовку в французской авиашколе, то Уточкин от Ефимова отличался тем, что был самоучкой – осваивал воздушный океан на чистом вдохновении и бешеном желании летать. Как пилот, Уточкин был более азартней, часто пренебрегал опасностью. Его рискованный стиль нравился широкой публике и он быстро стал ее любимцем не только в Одессе, но и везде, где он выступал. Вот как шутливо он рассказывал о себе:
«…Я – самый популярный человек в Одессе, – конечно, из лиц артистического мира. Первый – Макс Линдер. Второй – Марьяшес. Третий – Я… Летал над морем, над собором, над пирамидами. Четыре раза я разбивался насмерть. …В общем, я счастливейший из одесситов… – Живу с воздуха!».

Интересно, что сам себя он часто относил к разряду артистов и клоунов. Веселить и развлекать публику для него было также органично, как и рисковать.
В сущности, с первого самостоятельного полета на аэроплане началась счастливая и трагическая жизнь Уточкина в русской авиации. В августе 1910 года он испытывал самолёты на заводе «Дукс» в Москве. Достроив свой самолёт-биплан по типу «Фармана», совершал полёты над Одессой и морем.
Затем он облетел всю Центральную Россию, устанавливая рекорды и в дальности, и в высоте, и в продолжительности. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук самого Жуковского.

В сентябре-октябре 1910 года на Комендантском аэродроме в Петербурге прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. В числе двенадцати приглашенных спортсменов был и Уточкин. Тысячи людей пришли посмотреть полеты уже известных авиаторов. Уточкин – в центре внимания. По словам корреспондента «Биржевых ведомостей», –«Уточкина –это летун исключительно бесшабашной отваги». 21 сентября в состязаниях профессионалов на точность спуска первый приз – у Уточкина. В борьбе на продолжительность полета он занимает второе место, в состязаниях на высоту полета – третье. Интерес у участников вызвали состязания на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля. Здесь Уточкин был вторым после Михаила Ефимова.
В общей сложности Сергей Уточкин совершил около 150 полетов на аэроплане почти в 70 городах мира. Конечно, ему не раз приходилось переживать смертельно опасные минуты. В Екатеринославе ветер бросил аэроплан на деревья. В Ростове из-за остановки мотора машина упала и едва не погубила пилота. Опасное падение произошло недалеко от Бендер.

Трагедия случилась, когда в июле 1911 года состоялся первый в России дальний перелет Петербург-Москва. Естественно, Уточкин был его участником. Перелет, вызвавший поначалу всеобщий восторг, стал сущей авантюрой. Здравомыслящие люди считали дистанцию крайне трудной, а в плохую погоду просто непреодолимой.
В день старта, 10 июля, задул шквальный ветер, и пошел дождь, некоторые авиаторы отказывались взлетать в небо. Но Уточкин горел от нетерпения, и когда на Комендантском аэродроме был дан старт, он крикнул провожающим: «Еду чай пить в Москву. Прощайте!», сорвался с места и исчез в облаках. Проблемы возникли сразу же – обзор был весьма ограничен. Пилоты пытались ориентироваться по железной дороге. Однако ветер был такой силы, что в борьбе с ним приходилось думать не о выдерживании курса, а о выживании. В итоге 15 искалеченных авиаторов завершили перелет на госпитальных койках, один погиб (Николай Шиманский) и лишь Александр Васильев все же долетел до Москвы.

Вначале Уточкину ничто не предвещало неудачи. Однако перед Новгородом у Уточкина забарахлил мотор. Пришлось идти на вынужденную. Не обошлось без поломки. На следующий день после ремонта аппарата Уточкин продолжил полет. Однако счастье в этом перелете от него отвернулось. Новая авария случилась в двадцати пяти километрах от Крестцов, у деревни Вины. На высоте около четырехсот метров резкий порыв ветра бросил машину вниз. Пилот выключил мотор и попытался совершить посадку. Площадку подыскать не удалось. 
Самолет врезался в крутой берег реки и разбился. Уточкину удалось выпрыгнуть из аппарата буквально на лету. Он остался жив, но получил серьезные травмы: перелом ноги, руки, вывих ключиц, коленной чашечки, ушибы грудной клетки. В особенности, тяжелой оказалась черепно-мозговая травма головы, в результате которой Уточкина стали мучить головные боли, приведшие  в дальнейшем к нервно-психическому заболеванию.

После аварии Уточкина перевезли в Крестцы, затем – в Москву. Оргкомитет перелета выделил на лечение три тысячи рублей. Здоровая натура авиатора взяла верх над недугами, через полтора месяца он снова выписался из больницы. Пытался летать.
И в этот раз Уточкин ускользнул от смерти. Но она подобралась настолько близко, что уже не позволила ему выбраться из своих объятий. Наступил закат его карьеры: спортивной и авиационной. Он остался не у дел, лишился заработков. К тому же, его оставила жена.

3.Наедине с болью
Травма черепа оказалась роковой. Появились сильные головные боли. Снять их помогали лишь лекарства, содержащие наркотики. Несмотря на все старания врачей и друзей, болезнь стремительно развивалась. Сергей лихорадочно искал выход. Метался между Одессой и Петербургом. Из последних сил пытался избегать психиатрических лечебниц. Но неизменно в них оказывался.
28 июля 1913 года в «Одесских новостях» появилась заметка «Болезнь Уточкина»: «Уточкин, окончательно погубленный кокаином, дошел в Петербурге, куда уехал, до таких эксцессов, что его пришлось поместить в психиатрическую лечебницу».
Эксцесс случился, когда Уточкин попытался попасть на прием к государю Николаю II.
Однако, по распоряжению смотрителя Зимнего дворца авиатора доставили в психиатрическую больницу св. Николая Чудотворца на Мойке. Стараниями друзей его вскоре перевели в больницу «Всех Скорбящих» на Петергофском шоссе, в отдельную палату. Расходы на содержание и лечение авиатора взяла на себя городская управа. Осенью 1913 года выделенные деньги закончились, и Уточкин из петербургской больницы был отправлен в Одессу.
Согласно сообщениям одесских газет, в ноябре 1913 года Уточкин был заключен в лечебницу доктора Штейнфинкеля на Среднефонтанской дороге. Консилиум «светил» поставил диагноз: «тяжелое нервное расстройство на почве употребления наркотических веществ».

Вскоре ему пришлось испытать еще одно потрясение. 28 декабря в клинике ночью вспыхнул пожар. Огонь бушевал целый час. 23 февраля 1914 года Уточкина перевезли из лечебницы доктора Штейнфинкеля в психиатрическую колонию в Костюженах (в Молдавии).
Из больницы он вышел в подавленном состоянии – работы нет, средств нет, бывшие друзья отвернулись. Душевное состояние Уточкина точно передал его друг, знаменитый борец и авиатор Иван Заикин: «В Одессе Сергей Исаевич пришел ко мне изможденный, нервный. Я любил его за энергию, за смелость в полетах, это был один из первых соколов нашей русской авиации. Теперь он был слабым физически и душевно человеком...» Он говорил: «Прежние друзья не желают встречаться со мной…Уеду в Петербург, может быть, там пригожусь для любимого дела».

В Петербурге его снова ждало разочарование. Началась Первая мировая война. Многие авиаторы были мобилизованы. Уточкин, ведя безуспешные поиски работы, говорил с горечью: «Наверно, клеймо безумца умрет вместе со мной, и никакими доказательствами я не реабилитирую себя». И все-таки стараниями друзей его зачислили в автомобильно-авиационную дружину, присвоив воинское звание «прапорщик». Большое участие в его судьбе в этот период приняла первая русская летчица Лидия Зверева.
Осенью 1915 года Уточкин простудился и заболел воспалением легких. И вновь он попадает в психиатрическую больницу.
Когда Лидия Зверева, узнав о случившемся, навестила его в больнице святого Николая Чудотворца, то была потрясена чередованием мертвенно-остекленевшего взора при возбуждении больного и подавленным состоянием в период относительного прояснения. Уточкина мучило катастрофически высокое артериальное давление.

Умер знаменитый авиатор 31 декабря 1915 (13 января 1916) года по официальной версии – от воспаления легких. Истинная причина смерти неизвестна, скорее всего – инсульт.
«Забытый всеми, – писала «Петроградская газета», – недавний герой толпы скончался под новый, 1916 год, от кровоизлияния». Шел тогда Уточкину всего сороковой год.
Погасла яркая звезда Сергея Уточкина. Его сожгло небо. Как метеор, проживающий в атмосфере считанные мгновения. Ушел из жизни, по словам русского писателя Александра Куприна «вечный искатель, никому не причинивший зла и многих одаривший радостями».
Его похоронили с воинскими почестями на Никольском кладбище Александро-Невской лавры, невдалеке от могил других русских авиаторов, погибших в авиакатастрофах.

в Одессе в честь Сергея Уточкина названа улица. Недавно Уточкину поставили памятник: молодой и красивый бронзовый Сергей стоит на площадке кинотеатра, который он сам назвал когда-то «Кино-Уточ-Кино».

P/S «То, что с ним случилось, было фатально неизбежно. На роду, как говорится, было написано» – такими словами многие комментировали судьбу Уточкина. При этом вкладывая в это свой определенный смысл. Одни отмечали потрясения детства, другие – наследственность (старший брат спился и вел образ жизни городского сумасшедшего), третьи – наркотики (якобы, и раньше «баловался»). И, словно сговорившись, мало кто называл главную причину – жесточайшую аварию 10 июля 1911 года, отводя ей лишь второстепенную роль.

«То, что с ним случилось, было фатально неизбежно. На роду, как говорится, было написано» – да, с этим можно согласиться. Только в другом смысле – с его неугомонным характером, пренебрежением к опасности можно было быть классным спортсменом (велосипедистом, футболистом и др.), но не летчиком! Летное дело не терпит неоправданного риска и лихачества. Многие авиаторы тогда этого еще не знали и поплатились своей жизнью.
За период 1903-1910 гг. в России погибли 5 авиаторов, а уже только за 1911 г. – 82 человека, а за 1912 г. – 128 человек.
Первые покорители неба, и в их числе Сергей Уточкин, своей кровью начинали писать правила летного дела, которым мы следуем сегодня.
Увы, не всегда успешно. И этим лишний раз доказываем, что в авиации мелочей нет. За малейшее послабление в выполнении правил безопасности полетов расплачиваться приходится человеческими жизнями.
При написании очерка автором использованы материалы публикаций ряда авторов – Ф. Зинько, А. Крикуненко, И. Масленникова, Г.Черненко, Я. Янчака и других.

Авиационные приключения итальянцев в Одессе

Артур Антонович Анатра родился в Одессе в далеком 1875 году. В семье Антонио Анатры – потомственного банкира и предка Джузеппе д'Анатра, итальянского корабела переселившегося в Одессу в начале XIX века.
Артур был одним из основателей (с 1910 по 1918 гг. – президент) одесского авиаклуба и владельцем аэроплановых мастерских (впоследствии – завода). Издавал иллюстрированный журнал «Заря авиации».
10 июня 1913 года завод получил первый заказ на пять самолетов «Фарман-IV», выполненный к ноябрю 1913 года. В течение 1913—1917 гг. значительную часть продукции завода составляли самолеты типа: «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран-Сонье», производимые по французским лицензиям. В 1915 году начали выходить собственные опытные самолеты завода: «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д», «Анатра ДС». Некоторые пошли в серию. Выпуск отечественных «Анатра ДСС» и «Анасаль» с 1916 года численно уже преобладал над иностранными.
Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома.
В начале 1-й мировой войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цеха. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1500 рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2500.
На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле – сборочные и сварочные цеха, на Французском бульваре – отделение механической обработки, возле Пересыпи – деревообделочный цех.
В 1914 г. Артур Анатра купил у городской управы Симферополя пустошь у реки Славянка и построил там филиал завода. Однако вскоре Крым был захвачен немецкими войсками в 1918 г. и оборудование завода было вывезено в Германию.
Летом 1918 Одесса была оккупирована австрийскими войсками. Когда в июне 1918 австрийцы попытались реквизировать завод и забрать несколько готовых самолетов, рабочие подожгли завод. В июне 1919 года Анатра покинул Одессу и отплыл на корабле в Италию.

Завод Анатры в СССР работал под названием «Одесский авиаремонтный завод» (Кстати, в 1969 г. заканчивая учебу в ВВИА им. Жуковского автор (В,К,) там проходил производственную практику).