Можно ли в России летать безопасно? доп 13. 2. 24

                ПРОЛОГ

     "Спасение утопающих - есть дело рук самих утопающих!!!" - постулат из Школы выживания полковника Чечеля - ученика великого Виталия Сундакова, руководителя Школы НагоВ в Камбодже, одного из основателей МЧС в СССР и России, и вдобавок придумавшего предмет ОБЖД в школе, одним из главных принципов которой является: "ПРЕДВИДЕТЬ, ПО ВОЗМОЖНОСТИ ИЗБЕЖАТЬ; ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ - ДЕЙСТВОВАТЬ !!!"

  Кому не лень, может прочесть начало:  http://proza.ru/2022/12/25/841

 http://proza.ru/2024/02/11/1157    А теперь о СУТИ ПРИБОРА:

       Изобретено устройство, которое сократит количество авиакатастроф во всём
мире на треть!!!

                ОБРАЩЕНИЕ К ЛЮДЯМ:

      Об авиакатастрофах с большим количеством жертв мы привыкли слышать если не каждый день, то очень часто. Из новостей узнаём о трагедии и что «в данный момент проводится расследование», на минуту про себя скорбим, но предательски думаем, что живём в век научно-технического прогресса, а он как бы имеет побочные стороны. Даже известия об установленных причинах катастроф нам ни о чём толком не могут сказать – пожалуй, незнакомая терминология даже внушает доверие к работе специальных служб. Только те люди, которые непосредственно связаны с авиацией, и родственники погибших, упорно добивающиеся правды, могут знать, что причина многих катастроф перманентная, техническая, устранимая, но не устраняемая...

                Немного жизненных фактов

      Из 323 самых серьезных происшествий (Класс А) в ВВС США за период с 1991 – 2000 гг. 20,2% Связываются с пространственной дезориентацией (Devenport, 2000 г.). Авиакатастрофы, случившиеся по причине пространственной дезориентации, насчитывают около 40 унесенных жизней в год в американских ВВС, ВМС и Армии вместе взятых (Braithwaite et al, 1998 г.; McGrath, 2000 г.). По оценкам, 89% случаев в авиации общего назначения имеют фатальный исход (Nai,l 1999 г.).

       В России ежегодно происходит 2-3 катастрофы по той же причине.

      3 мая 2006 г. А-320 под Сочи.
Из заключения Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК):
«..причиной катастрофы самолета А-320 (под Сочи) стали неадекватные действия
командира его экипажа, одновременно второй пилот упустил из внимания посадочные
параметры».

     13.09.2008 г. Катастрофа В-737 в Перми.

     Из заключения МАК: «Непосредственной причиной
авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командира воздушного судна, осуществлявшего активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей».

     По заключению ИКАО (от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации), столкновение самолёта с землей вследствие потери лётчиком пространственной ориентации является причиной большинства катастроф, связанных с воздушным транспортом.

     Вывод: разные самолеты потерпели катастрофу по одной и той же причине: ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ЛЕТЧИКОМ В ПОЛЕТЕ. Все самолеты имели одну общую особенность: основной пилотажный прибор – авиагоризонт – был оснащён системой прямой «американской» индикации"
    
       Немного инженерной информации

     Авиагоризонт – это прибор для измерения углов крена (поворот самолёта вокруг его продольной оси) и тангажа (наклон относительно линии горизонта).
В настоящее время в авиации используются два типа авиагоризонтов: с прямой
«американской» индикацией и со смешанной «советской».

     Рассмотрим, что показывает прибор авиагоризонт с прямой «американской» индикацией.

     На экране прибора летчик наблюдает стилизованный силуэт своего самолета, относительно которого вращается по крену и перемещается по тангажу подвижная линия условного горизонта, повторяющая положение линии истинного горизонта. Самолет, который пилотирует летчик, изображен на экране прибора неподвижным. В результате такого типа индикации при ЛЕВОМ крене самолета, индекс крена вверху прибора перемещается по шкале крена вправо и показывает ПРАВЫЙ крен, и наоборот.
    
     Для сравнения: если на вашем автомобиле сигнал поворота на приборной доске поставить таким образом, то вы включаете левый поворот, поворачиваете руль влево, а ваш мигающий сигнал поворота, будет показывает поворот вправо. В результате может сложиться ситуация, когда вы перепутаете направление поворота.

     Прибор – авиагоризонт «американской» индикации показывает ОБРАТНЫЙ КРЕН САМОЛЕТА. Разработчики предполагали, что подвижная планка линии условного горизонта позволит летчику в полете, в любых метеоусловиях, вести пространственную ориентировку. Однако планка линии условного горизонта на приборе имеет такие параметры, которые не позволяют задействовать основной источник правильных ощущений при ведении пространственной
ориентировки – периферическое зрение.

      Авиагоризонт со смешанной «советской» индикацией (применяется практически на всех типах бывших советских самолетов) также не показывает в полном смысле обратную индикацию. На экране прибора отображается стилизованный подвижный по крену силуэт самолета (т.е. наблюдаемый сзади по полету свой самолет) и подвижная по «тангажу» планка линии условного горизонта (т.е. наблюдаемая из кабины самолета линия истинного горизонта).

      Верхняя часть над линией горизонта окрашена в синий цвет – небо, а нижняя в коричневый – земля. Разработчики данной индикации более адаптировали прибор к выполнению задачи безопасного управления задействовать основной источник правильных ощущений при ведени  пространственной ориентировки – периферическое зрение.

      Авиагоризонт со смешанной «советской» индикацией (применяется практически на всех типах бывших советских самолетов) также не показывает в полном смысле обратную индикацию. На экране прибора отображается стилизованный подвижный по крену силуэт самолета (т.е. наблюдаемый сзади по полету свой самолет) и подвижная по «тангажу» планка линии условного горизонта (т.е. наблюдаемая из кабины самолета линия истинного горизонта).

      Верхняя часть над линией горизонта окрашена в синий цвет – небо, а нижняя в коричневый – земля. Разработчики данной индикации более адаптировали прибор к выполнению задачи безопасного управления  самолетом, однако по «тангажу» он так же показывает высоту полета...

                Что происходит в полете?

     В полете, как правило, при заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях, летчик работает в максимально напряженном режиме. В какой-то момент времени, особенно в развороте, летчик, наблюдая перемещение индекса крена вправо, (крен своего самолета левый), перепутает направление вывода из крена и еще более увеличит крен самолета влево.

      Происходит потеря пространственной ориентировки. Летчик перестает понимать, в какую сторону надо дать правильно рули управления, и самолет уходит в крутую спираль, со снижением. Происходит CFIT (Controlled Flight into Terrain) – удар исправного воздушного судна о землю. Именно так случилось при катастрофах в Сочи в 2006 г., в Перми в 2008 г., в американском городе Буффало в 2009 г., в Игарке (Красноярский краЙ) В 2010 г.

                Решение найдено!

        Необходимо либо менять требования «Авиационных правил АП-25» (FAR-25;JAR-25) в части, касающейся приборов или индикаторов крена и тангажа, либо признать существующие «прямые» индикаторы как нелегитимный контрафакт (см. статью на специализированном ресурсе http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc). Разработчикам ООО НПЦ «Эр АвиаЛогин» удалось найти третье правильное решение: они создали новый объемный прибор логической индикации положения и перемещения самолета в пространстве – ЭПИЛС (для электронной индикации) и ПИЛС (для электромеханической индикации)

                ЭПИЛОГ -

      Анекдот: "Час пик, переполненный трамвай, народу, как "сельдей в бочке". Здоровый, толстый мордоворот наступил худенькому "очкарику" - интеллигенту на его ботинок. Тот пытается его выдернуть - не получается. Тогда он толкает мордоворота и кричит: "Вы наступили мне на ногу, сойдите с моего ботинка, больно..."  А тот ему в ответ: "Не пиз... (не "звизди"). И так два раза... В результате,  очкарик, поправляя пенсне: "Принципиально я буду пиз... (буду "звиздеть"). К чему это я, блин, глаголю?

    Это я к тому, что буду вновь и вновь периодически, принципиально, поднимать этот вопрос на страницах открытой печати, пока на отечественных ЛА России не начнут устанавливать в качестве главного прибора пилотирования - ЭПИЛС, (ПИЛС) или хотя бы авиагоризонты с обратным типом индикации (ОИ) положения летательного аппарата в пространстве...

       (А это пассажирам ДАЮ - для расширения "кругозора", бо, у полковника принцип: "Раз уж вас угораздило познакомиться со мной, отныне, хотите вы того или не хотите, ВЫ БУДЕТЕ У МЕНЯ СЧАСТЛИВЫ !!!")

      ПОТЕРЯ ОРИЕНТАЦИИ в пространстве: названа версия авиакатастрофы в Ростове, происшедшая ночью 19 марта 2016 года:

    В ходе проведения специального расследования экспертам удалось установить, что основной причиной случившейся трагедии является потеря пилотами ориентации в
пространстве, что также объясняют и кадры видеосъёмки последних мгновений полёта
этого самолёта. С другой стороны, специалисты отмечают также и тот факт, что для
установления всех обстоятельств трагедии требуется ещё около трёх лет расследования, и это при условии, что руководство авиакомпании «FlyDubai» будет оказывать содействие экспертам.

     Следует уточнить, что в результате авиакатастрофы произошедшей 19 марта в Ростове-на- Дону погибли 62 человека.

     Подробнее на:
      ПОДРОБНОСТИ: Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ночью 19 марта 2016 года. Авиалайнер Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai выполнял регулярный пассажирский рейс FZ981 (позывной — Sky Dubai 981) по маршруту Дубай—Ростов-на-Дону, но в течение 2 часов при сложных погодных условиях пытался два раза совершить заход на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону и в итоге после второй неудачной попытки во время набора высоты лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на землю около ВПП аэропорта Ростова-на-Дону и полностью разрушился[1]. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа[2].

     Расследование причин катастрофы проводила комиссия российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК) при участии экспертов из ОАЭ, США и Франции[3].

     Согласно промежуточному отчёту МАК, к катастрофе привела одновременная отдача экипажем штурвала «от себя» и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолёта, из которого экипаж уже не смог его вывести[1].

      Согласно окончательному отчёту МАК, причиной катастрофы стали ошибочные действия экипажа[4].

      Авиакомпания

     Flydubai (ИАТА — FZ, ИКАО — FDB) — государственная авиакомпания-лоукостер Объединённых Арабских Эмиратов с хабом в аэропорту Дубай[5]. Глава авиакомпании, шейх Ахмед бин Саид Аль-Мактум, также возглавляет крупную авиакомпанию ОАЭ — Emirates.

     Flydubai начала полёты в 2009 году и быстро расширялась; к марту 2016 года маршрутная сеть авиакомпании охватывала более 90 направлений в 45 странах, включая маршруты в 10 российских городов[6][7]. С сентября 2013 года Flydubai начала летать в Ростов-на-Дону с частотой 2 раза в неделю. Весь авиапарк Flydubai на тот момент состоял из Boeing 737-800[8].

     У авиакомпании были высокие показатели безопасности, и катастрофа в Ростове-на-Дону стала её первым авиационным происшествием с человеческими жертвами[9]. В 2015 году Flydubai прошла аудит безопасности ИАТА и за несколько дней до катастрофы стала её официальным членом. После катастрофы пилоты авиакомпании высказали свою обеспокоенность проблемами, связанными с переутомлением на работе. В анонимных беседах с BBC они сообщили, что графики работы не позволяли им полноценно отдохнуть между сменами[10]; также один из пилотов сообщил, что с начала 2016 года из авиакомпании уволились примерно 25 пилотов из 600, в основном из-за проблем с переутомлением и неудобным графиком[10]. Авиакомпания отказалась обсуждать с BBC конкретные случаи увольнений пилотов, сославшись на конфиденциальность личных данных сотрудников[10].

          На фото - обломки лайнера, упавшего под Ростовом на Дону... 

     П.С.   Рецензия на «Как русский солдат выражает свою радость?» (Полковник Чечель)

Не зря говорят: "Плохому танцору яйца мешают"! Летал когда и с тем и с другим типом Авиагоризонтов. При попадании в облака, когда не видно "ни зги", начинает колбасить и казаться, что самолёт заваливается влево, хотя, по АГ он заваливается вправо. Мозги идут вразброс и до катастрофы один миг. Нужно не рассуждать чего тебе конструктор воткнул в самолёт, а убеждать себя, что верить нужно не заднице, а авиагоризонту! Не сразу, но положение начинает выправляться, и уже задница успокаивается, а АГ выдаёт правильные показания. Конечно, яйца курицу не учат, но подсказка лишней не будет.
                С уважением, Николай Панов   12.02.2024

      ВВЧ - Николай, ЛёДчики и опыт у всех разный. Надо создавать и рассчитывать ЛА для пилотов со средней техникой пилотирования, коих в авиации 80%, а не рассчитывать на "вундеркиндов" или на тех, которым всегда "везёт". Горькая статистика катастроф по причине "человеческого фактора" подтверждает мою мысль и не нуждается в комментариях. За 37 лет лётной работы у меня ни разу не было проблем при пилотировании ЛА с авиагоризонтами с ОИ, (обратной индикации). А вот на ЛА с ПИ (прямой индикации) сложности и ОСП были: и на самолётах: ИЛ-28, ТУ-22м3,м2, и на вертолётах КА-27.

      Так что, тот, кто считает, что можно и дальше безопасно эксплуатировать ЛА с "американскими" авиагоризонтами или "консерватор", или пилот с "узким" типом мышления, не воспринимающим прогресс, или тот, которого "жареный петух по настоящему в зад не клевал", а летальный исход других, которые не справились, или им не повезло, его ничему не учит!!!

       РЕЗЮМЕ - Поэтому, спорить, что можно обойтись без - ЭПИЛС (для электронной индикации) и ПИЛС (для электромеханической индикации) может только ДИЛЕТАНТ, коим ты себя пытаешься выказать, Микола, сказав, что тысячам классных пилотов, которые разбились, "мешали их собственные яйца" - фактически ты их оскорбил, но до тебя это, (извини, без обид) вряд ли дойдёт, поэтому ты и вышел в эфир со своим, непонятно что доказывающим комментом...
                С уважением, Полковник Чечель   13.02.2024

       Рецензия на «Можно ли в России летать безопасно?» (Полковник Чечель)

      Чуть-чуть-чуть в том смыслю...
Что такое заблудиться в тайге, потеряв пространственную ориентацию, прекрасно знаю, а тут ещё потеря и по вертикали!.. теоретически представляю. Когда берешь замеры горных пород - угол падения и угол склонения, то воздушный пузырек в горном компасе выставляешь строго по горизонтали, лишь тогда берешь замер. А тут точно надо выровнять самолёт в трёх направлениях. Как по уровню воды в стакане.
Дай, Бог! Не знать о том на практике!

      Страшно! Сейчас ночь. Опять санрейс Ми 8 сел, ещё не взлетел. Темно!
Видела эти приборы воочую и в поле, когда залетали на восьмёрке, и сынуля продемонстрировал, оттого и лапки немного потрясывает, думать не хочется на данную тему, Вами поднятую. Сами знаете и слово "последний" не говорите, а только "крайний".
                С уважением! Татьяна Немшанова   12.02.2024

       ВВЧ - Да, Таня, интересно беседовать с тобой - с умным бывалым человеком... (для инф. - У Татьяны Тулпаровой сын - действующий пилот ГА, летает. А сама она геолог, за десятки лет, отданные профессии, "миллион" раз доводилось летать на самолётах и вертолётах...
                С теплом, ВВЧ.

          Рецензии

      Василь Васильевич, сложная и непростая Вами поднята тема безопасности полётов, будь-то военных или гражданских самолётов. Но время технических решений и искусственного интеллекта своё дело делают, но личные качества пилотов их подготовка и опыт всегда будет на первом месте.
                С уважением, Николай С.  (Николай Скороход   12.02.2024)

      + добавить замечания

      ВВЧ - Николай, твоя мысль - это АКСИОМА, не требующая доказательств...
                Полковник Чечель   13.02.2024

     П.С. №2     Экипаж Бинга, потерпевшего катастрофу под Ростовом:

Экипаж рейса FZ981 состоял из 7 человек — 2 пилота и 5 бортпроводников. Состав экипажа был таким:

    Командир воздушного судна (КВС) — 38-летний Аристос Сократус (греч. ;;;;;;; ;;;;;;;;;), киприот[2][17]. Налетал 5965 часов, 4682 из них на Boeing 737 (1056 из них в качестве КВС)[1][6]. Получил допуск к полётам в качестве командира за 1,5 года до катастрофы (минимальный налёт для работы КВС во Flydubai равен 5000 часов)[18]. Начал лётную карьеру 23 апреля 2004 года в кипрской бюджетной авиакомпании Helios Airways, но потерял работу из-за банкротства авиакомпании после авиакатастрофы в 2005 году[19].

      После этого он работал пилотом Boeing 737 Classic в авиакомпаниях XL Airways UK (с 23 декабря 2006 года по 12 сентября 2008 года) и Malaysia Airlines (с 12 февраля 2011 года по 12 сентября 2012 года)[18], а 30 сентября 2012 года устроился в авиакомпанию Flydubai, в которой проработал 3 года и 5 месяцев и был квалифицирован на второго пилота Boeing 737-800 (в январе 2015 года был повышен до командира)[1]. На момент рейса в Ростов-на-Дону подал заявление об уходе, так как уже получил предложение от авиакомпании Ryanair[18][20].

     Как сообщили «BBC» его коллеги по авиакомпании, одной из основных причин его увольнения стало сильное переутомление[10]. Супруга КВС была БЕРЕМЕННА их первым ребёнком в то время, когда произошла катастрофа[18][21].
 
    Второй пилот — 37-летний Алехандро Алава Крус (исп. Alejandro ;lava Cruz), испанец[2][17]. Налетал 5767 часов (в основном на лёгких или турбовинтовых самолётах Cessna 421, ATR 42/72, а также на Airbus A320), свыше 1100 из них на Boeing 737[1]. Устроился в авиакомпанию Flydubai 24 августа 2014 года (проработал в ней 1 год и 6 месяцев)[1], проработав ранее в небольших региональных авиакомпаниях — канарской Naysa (с 25 февраля 2009 года по 17 апреля 2014 года) и польских White Eagle Aviation и Bingo Airways[22].

     По заявлению руководства авиакомпании Flydubai, оба пилота уже имели опыт полётов и посадок в Ростове-на-Дону[23], однако в окончательном отчёте расследования МАК было отмечено, что для обоих пилотов это был первый полёт в Ростов-на-Дону[24]. Допустимый минимум погоды для обоих пилотов соответствовал категории ИКАО III А[1].

     В салоне самолёта работали 5 бортпроводников[17][25]:

    Хавьер Курбело Каро (исп. Xavier Curbelo Caro) — старший бортпроводник (Испания),
    Максим Айдрюс (англ. Maxim Aidrus) (Россия),
    Жылдыз Насирдинова (англ. Zhyldyz Nasirdinova) (Киргизия),
    Лаура Де Ла Крус Рока (исп. Laura De La Cruz Roca) (Колумбия),
    Алекс Конфе (англ. Alex Confait) (Сейшельские острова).

     РЕЗЮМЕ №2 - По мнению пилота ГА на пенсии, Николая Панова, экипажу "помогли" разбиться их же собственные "яйца, которые всегда мешают плохому танцору"!!! А как думаете Вы?