Неопубликованное интервью

НА фото: после показательных полетов на аэродроме Бангалор (Индия).
 Справа Павел Власов - заслуженный летчик - испытатель


А.Ф. В рамках новой рубрики журнала: «Слово ветеранам» беседуем с полковником запаса  Валерием Петровичем – немного о жизни, о соратниках и об авиации.
Валерий Петрович в этом году отмечает своеобразный юбилей -  50 лет в авиации. Это и послужило поводом для нашей беседы.


А.Ф.: Авиация-это судьба или призвание? Мечтали летать?

Как говорили раньше в Одессе: «Поговорим за жизнь». Авиация? Скорее судьба. Немного отвлекусь, иначе меня сегодня многие не поймут. Говорят: «Все мы родом из детства». В школу пошел в год Победы – в 1945 году.  Какое это было время – после войны?  В городах – кварталы разрушенных домов, карточная система, многие голодали. В деревнях не легче – нет мужиков, нет техники.
Это помнят те, кто это ощущал своим горбом -                взрослые. А мы, мальчишки, жили в другом измерении. «Развалки» - это для игр. С вечера в очередь на «отоваривание» хлебных карточек – надо, так надо. Самые сильные впечатления, которые живы до сих пор?  Особая, не  не детская гордость за страну, за всех нас, за то, что именно мы победили. Слово «Победа» везде. Вспомните: автомобиль – «Победа», часы – «Победа», кинотеатр – «Победа», теплоход – «Победа», новый парк – ну, конечно, же «Победа».

А по воскресеньям в парке играет военный духовой оркестр и половина мужиков – в военной форме, некоторые без погон. За то те, кто в погонах, да при орденах – это были самые почитаемые люди! Они и были нашими героями. Поэтому половина из нас мечтала стать моряками, а другая – летчиками. Один мой товарищ – Валька Додонов мечтал стать летчиком морской авиации. Представьте себе, что его мечта сбылась. Жалко, погиб на Ту-16. Так что, все было почти предрешено. В старших классах учитель по физкультуре привил любовь к спорту. Оказалось, что я хорошо плаваю брасом("по морскому"). На первых же соревнованиях я стал чемпионом Пересыпи! В год окончания школы занял второе место по Одесской области. 
Судьба часто делает круги с возвратом на исходные позиции. По жизни у меня их было несколько. Первая – после окончания школы. Вначале я решил поступать в Одесский институт инженеров морского флота. Очень престижный в Одессе институт.
По конкурсу я не прошел и учился на заочном. Блестяще (для заочника) сдал экзамены за первый курс и . . .уехал в Васильковское авиационное училище. Выбор был невелик: срочная служба на 3 года или училище. Над диком пляжем под Одессой, на  котором обычно проводил каждое лето, располагалась пилотажная зона местного истребительного полка. Гул первых реактивных истребителей, воздушные атаки и стрельбы по «конусу» впечатляли.
Мечтал ли летать? Нет, не стремился. В глубоком детстве запало в душу магическое словосочетание «инженер – конструктор». Сейчас сказать, что мечтал стать инженером – засмеют. Лучше сказать: «Просто так сложилось».

А.Ф.: Вы 6 лет служили в строевой части в качестве авиационного техника. На каких самолетах трудились? Какие самые сильные впечатления?

Самолеты? Истребители. В то время наши боевые истребители МиГ;и: 15, 17, 19 – поработал на всех. Последний - МиГ-21 – классная машина во всех отношениях, и летчики хвалили, кстати, так же, как и МиГ-17Ф, ПФ, ПФМ – последних модификаций. Осенью 1959 после окончания училища пришел в полк и за мной закрепили МиГ-17Ф. Это были лучшие истребители своего времени, скорость звука в отечественной авиации впервые была достигнута именно на этих самолетах.  Зам. командира полка по боевой подготовке подполковник Осипов был высокого мнения о МиГ;ах. Сам он воевал в Корее на МиГ-15 – на боевом счету несколько сбитых «сейбров» (F-86). Во Вьетнаме американские «Фантомы» наших 21-х побаивались, также как и МиГ-17Ф, обладавших самым мощным вооружением –  пушки 37 мм и две – по 23 мм. Интересно, что отмечаемый 4 апреля во Вьетнаме день авиации, принят в честь дня 1965 года, когда над небом Вьетнама звеном МиГ-17Ф был осуществлен перехват 8 самолетов F-105 и 2 из них – сбиты, остальные «спаслись бегством».

Наш полк в 1964 году один из первых в Союзе получал МиГ-21- изделие 95 (со сдувом пограничного слоя - СПС). Первое звено из Горького пригоняли лучшие наши летчики. Встречал весь гарнизон, и наши пилоты дали маленькое представление – роспуск, проход на 15 метров над полосой, крутой боевой разворот, посадка с СПС и тормозным парашютом. Самая главная фишка – сруливание с ВПП на ближнюю рулежку – 500 м от торца полосы - демонстрация посадки на укороченную полосу.   

Самое сильное впечатление? У технарей ходила такая шутка: «В авиации хорошо было бы служить, если бы не было зимы и самолетов». Полеты днем и ночью, зимой и летом, боевые дежурства, сборы и взлет по тревоге, учения с перелетами на полевые аэродромы. В период «Карибского кризиса» - казарменное положение. Самолеты в готовности №1 и №2. Базировались на аэродроме в Лиманском – 70 км. от Одессы. Командующим Одесской армией тогда был Павел Степанович Кутахов (будущий Главком), в то время летал (как говорили «подлетывал») на реактивных. Обычно использовал  самолет командира полка борт 01 (тех. обслуживание за мной). Встречал командующего у моего самолета наш командир, а перед этим всегда меня напутствовал: «Смотри при докладе не перепутай – не командир, а командующий».  Обычно мы всех летчиков звали «командир» - независимо от звания и должности.

У маршала был сын, впоследствии генерал. В 1999 году на одной из презентаций в Кремле мы с генералом Кутаховым встретились и за авиацию выпили по рюмке коньяка (отца его уже не было в живых).
В строевых частях молодым офицерам отпуск летом обычно не предоставлялся – самолет должен летать. А вот однажды мне удачная командировка организовалась. В 1963 году – первая (и как впоследствии оказалось - единственная) спартакиада ВВС в Ейске. Перед ней я выиграл первенство воздушной армии по многоборью. Обычно меня привлекали к участию во многих спортивных соревнованиях.

Однажды, стал призером первенства округа по плаванию. На спартакиаду был включен в сборную по авиационному многоборью - четыре вида стандартные (бег, стрельба, плавание, гимнастика), пятый – это своеобразное троеборье из комбинаций на авиационных тренажерах (лопинг, рейнское колесо, батут) – снаряды для тренировки вестибулярного аппарата летчиков.  Именно после спартакиады мое начальство и подписало мой рапорт в академию (подобный рапорт я писал каждый год). 

  А вообще самое сильное впечатление - это то, что пришлось «отдать» строевым частям 6 долгих лет вместо 1-2 года, на которые я рассчитывал после училища (как обещали отличникам учебы училища). Из-за этого в «Жуковку» поступил поздновато: все – таки учиться надо молодым. Из академии вышел уже в 32 и опять учеба - освоение новых дисциплин для аналитики и оценки эффективности (получил направление в 30-й институт). Для проведения исследований нужно было выходить на новый уровень знаний.

А.Ф.: Академия им. Н.Е. Жуковского тогда была известным ВУЗ;ом.

Кто не учился в этой академии до 90-х годов уже не смогут представить насколько это было уникальное учебное и научное заведение. В прошлом году выпускники нашего курса (выпуск 1970-го года) встречались в академии. Полный разгром по всем направлениям. Уверен, что «черной меткой» академия была отмечена еще в 1969 году, когда впервые в академию допустили в рамках каких-то «обменов» делегацию из США. Один из наших преподавателей, участвующий в работе с этой делегацией, рассказывал, что американцы просто «обалдели» – такого уровня военного учебного заведения они даже и представить не могли.
Ведь у них там – максимальный прагматизм. Если нужны эксплуатационники для строевой части, значит учить надо соответственно. И не более! А для этого достаточно нескольких дисциплин и 4-6 месяцев  обучения. Наша академия также готовила инженеров по эксплуатации, но лишь около 30% выпускников шли по этому направлению. По диплому наша специальность называлась: «пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели к ним». По постановке учебного процесса и по методикам обучения упор делался на фундаментальные и основополагающие авиационные дисциплины. Основными предметами (по 1-му факультету) были: высшая математика, аэродинамика и динамика полета, термодинамика и теория двигателя, сопромат и строительная механика, конструкция летательных аппаратов и двигателей, теория автоматического регулирования, теория и практика программирования, иностранные языки и т. п.
Выпускники академии были готовы к работе почти  в любых сферах авиационной деятельности. Кроме командных – задача летной подготовки не стояла. А в авиации тот командир, кто ручку (или штурвал) держит в руках. Впрочем, первые  космонавты у нас учились! Гагарин приезжал на красном спортивном «Пежо» – подарок французов. Учились они по своей программе. Однажды был такой эпизод: заходим классным отделением в аудиторию – в аудитории девчонки. У нас был такой лейтенант Ю. Холевицкий – хамоватый парень, он их довольно грубо «попросил», мол, аудитория наша – выкатывайтесь. Оказалось  это была женская группа космонавтов:  Валентина Пономарева, Ирина Соловьева, Татьяна Кузнецова и Жанна Сергейчик (Ёркина) (именно в такой последовательности был оценен уровень подготовки кандидаток в космонавты. Но слетала первой Валентина Терешкова, несмотря на то, что она замыкала группу. Выбор первой шел не по профессиональным параметрам, а по идеологическим соображениям). Из первой группы никому, кроме Терешковой, так и не удалось слетать, после смерти Королева женская программа была закрыта.

В Жуковке тех лет был сильный профессорско-преподавательский состав – несколько академиков (настоящих, не нынешних), более сотни докторов наук. Чего стоят такие имена, как Болховитинов В.Ф., Пышнов В.С., Пугачев В.С., Вентцель Е.С. и др. За каждым – целое направление отечественной авиационной науки. Каждый был виртуоз своего дела – и по знаниям и по методам преподавания. Чего стоил, например, Майзель с его непревзойденным национальным чувством юмора. Преподавал всего один семестр, а запомнился на всю жизнь. Начальник курса Курпель Василий Николаевич, белорус, больше, чем начальник курса,  был нам, скорее, старшим товарищем. Звали мы его КВН – всегда улыбался, а уж, слушателей, знал, как «облупленных».

Академический период был интересен во всем. Регулярные тренировки по плаванию, стал чемпионом Московского гарнизона. Приобщился к горнолыжному спорту - двухнедельная путевка на армейскую базу в Терскол (Приэльбрусье) с приличным питанием стоила 80 рублей. Ну и, конечно, театры, концерты, кино и др.    
 
А.Ф.: В 30 ЦНИИ Вы проработали 20 лет. Как Вы оцениваете этот период? Осознаете, что оставили след в авиации?

След - слишком пафосно. Кратко не ответить. Это же целая жизнь. Представьте, пришел в 32 года, уволился в 55. По жизни - это самые лучшие годы. Занимался любимым делом. Жил в прекрасном городке – пос. Чкаловский. Самый насыщенный период жизни (вместе с годами, проведенными в академии). И коллектив по душе – для жизни в Советской стране, это было важно. Сейчас, по-моему, таких выражений избегают – одни стесняются, другие не знают что это такое. Служил и работал под началом уважаемых наставников. Начальник отдела Куштапин Михаил Николаевич – золото-человек, мудрый по жизни и с опытом работы в авиационных структурах, включая должности инженера-испытателя новейших систем вооружения ВВС. Вообще тогда много было людей «штучных» – не только с хорошим уровнем знаний, но и самобытных.
 Б.Л. Вольман – бывший преподаватель, он им и оставался – организовал семинары в отделе и в управлении, прививая молодежи вкус к методам прикладной математики. Б.А. Степанов – полная ему противоположность, тому подавай здравый смысл, который не может быть заменен формальными методами. По сути, оба подхода верны. Истина, скорее, там, где различные подходы дают сходный результат. 

По поводу следа в авиации? М-17, МиГ-25ПД, МиГ-31, Су-27– боевые авиационные системы, при создании которых удалось быть ответственным исполнителем проектов ТЗ (ТТЗ), а затем участвовать в военно-техническом сопровождении в процессе создания новых авиационных комплексов. Как известно функция 30-го института тогда состояла в обосновании основных характеристик и подготовке проектов ТТЗ по перспективным ЛА ВВС МО.
 ТТЗ в окончательном, утвержденном Главкомом, виде выходило уже от имени ВВС (Заказчика). В ходе подготовки проектов ТЗ (ТТЗ) наше управление и отдел объединяли требования по всем системам авиационного комплекса. В ходе работы в институте мы формировались как исследователи – системщики. К работе над ТТЗ привлекались и другие НИИ – 8-й (теперь это ГЛИЦ), 7-ой, 13-й. Тогда уже начали появляться сведения о начале работ  американцев над F-15 и F-14, немного позднее о YF-16 (F-16) и YF-17 (F-18).

Из пришедших в самолетный отдел  института выпускников академии была образована группа, которой во главе с более опытным Асташовым А.В. была поручена разработка комплекса машинных (на ЭВМ) методик, предназначенных для обоснования облика фронтовых самолетов 4-го поколения, истребителя ПФИ – «анти F-15». К этому времени в отделе уже имелась методика «формирования», основу ее составляли блоки весового, стоимостного и аэродинамического прогнозного расчета (авторы Б.Эрлих и Ю. Можаев), а также расчета характеристик силовой установки (М. Радынский). За год наша группа (вместе со мной работали И.Самсонов и Н.Корчагин) разработала комплекс программ, которые позволяли оперативно рассчитывать практически любые летно-технические характеристики (ЛТХ) самолетов, как существующих, так и гипотетических. Имеющиеся и разработанные методики позволяли на основе незначительного объема данных по основным установочным параметрам будущего проекта получать полный спектр его ЛТХ, а также проводить параметрические исследования.

Когда в печати появились некоторые сведения о проекте F-15 – схема в плане, взлетный вес, тип силовой установки, подход к идеологии и тактике применения – практически только на основании этих данных нам удалось рассчитать его ЛТХ. Как потом оказалось, уровень погрешности расчетов не вышел за пределы 10%. Через некоторое время Асташовым была разработана математическая модель воздушного боя истребителей – одна из первых в стране. Модель позволяла получать прогнозную оценку эффективности истребителя в воздушном бою. Такая модель явилась необходимым элементом в общей методике обоснования ПФИ, но недостаточным. В дальнейшее развитие методик обоснования облика перспективных истребителей включились И. Самсонов – применительно к задачам, возлагаемым на легкий истребитель (типа МиГ-29) и я – к истребителю, предназначенному для решения более широкого спектра боевых задач. Темой моей диссертации как раз и стали методика и результаты обоснования основных характеристик перспективного истребителя, которые были использованы при разработке ТТЗ к Су-27.

Много лет спустя мне довелось участвовать в составе делегации ВВС на авиасалоне в Бангалоре (Индия). Вместе с восхищением фантастическим пилотажем наших асов на Су-30МКИ (экспортный вариант Су-27)  я испытывал чувство гордости за нашу конструкторскую школу, волею судьбы к которой оказался определенным образом причастным. В прессе сообщалось, что индусы провели серию учебных воздушных боев, которые продемонстрировали явное преимущество Су-30 над F-15.

Особо хочется отметить роль генерального конструктора Симонова М.П. и коллектива ОКБ, которые в ходе работ по созданию Су-27 смело пошли на  принципиально новые решения, позволившие получить машину с большим потенциалом дальнейшего развития. Это касается, прежде всего, внедрения дистанционной системы управления (впервые в мире на истребителях), которая, вместе с двигателями и системой управления вектором тяги, в конечном итоге, и обеспечили прорыв в области сверхманевренности.
 
Еще несколько слов об авиационных системах, которыми занимался - М-17 и МиГ-31. К сожалению, в свое время они не были по достоинству оцененными. М-17 создавался как перехватчик высотных шаров – разведчиков. В то время американцы запускали воздушные шары с разведывательной аппаратурой, которые пересекали нашу территорию в потоках воздуха на больших высотах – до 35-40 км. Необходим был высотный самолет с небольшой скоростью, оснащенный средством поражения шаров, летящих с большим превышением. Единственным в мире типом дозвукового самолета, способного достигать высоты 20 км, тогда был американский разведчик  U-2 (на нем разведчик Пауэрс был сбит под Свердловском). В соответствии с нашим ТТЗ закладывпся практический потолок 23 км.
Для реализации этого требования необходимо было решить целый комплекс проблем, связанных с прочностью, силовой установкой, жизнедеятельностью и спасением экипажа и пр. Уникальная задача была связана с выбором параметров крыла. Они должны были удовлетворять требованиям по достижению  необходимых летных свойств и прочности во всем диапазоне высот и скоростей полета и при этом на основном режиме обеспечивали бы высокое аэродинамическое качество на больших углах атаки. Известно, что такие требования противоречивы. Система принятых компромиссов позволила ОКБ им. Мясищева блестяще справиться с задачей. Созданный самолет был способен летать на высотах 23 - 24 км.

К сожалению, судьба первого образца М-17 (самолета и летчика) оказались трагическими. На одной из первых пробежек по аэродрому, произошел незапланированный взлет – самолет разбился, летчик погиб. Позднее необходимость решения задачи перехвата шаров отпала. В настоящее время самолет М-17 существует и выполняет функции различного рода мониторинга.

МиГ-31 для своего времени был уникальным комплексом перехвата. Самолет создавался в интересах ПВО Страны и основное его предназначение состояло в обеспечении прикрытия северных районов в условиях не развитой аэродромной сети. Самолет способен до 4 часов барражировать и из этого положения перехватывать цели в широком диапазоне высот и скоростей, в том числе летящих на фоне земли. При этом самолет имел максимальную скорость до 3000 км в час. Таких данных не имел ни один самолет в мире. Хотя за основу конструкции МиГ-31 был принят планер МиГ-25, по бортовым системам это был совершенно новый самолет.
Он оснащался РЛС с фазированной решеткой  (впервые в Советском Союзе). Также впервые на боевом самолете устанавливались двухконтурные двигатели.  Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования обеспечивал одновременное обнаружение 10 целей и обстрел в одной атаке 4 из них. На основе автоматического канала обмена информацией группа из четырех самолетов обеспечивала контроль воздушного пространства в полосе шириной до 800 км. Основное вооружение самолета включало управляемые ракеты большой дальности типа Р-33Э. На то время это были одни из лучших ракет в мире подобного типа.

А.Ф.: Вы преподавали в Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина?

В 80 году кафедре академии практической аэродинамики и боевого маневрирования потребовался специалист с опытом моделирования воздушного боя. Мою кандидатуру на должность старшего преподавателя рекомендовал начальник отдела. В результате я получил уникальный опыт работы и общения с летным, в том числе, командным составом. А еще в ВВА (пос. Монино) я освоил теннис. Начальник академии Н.М. Скоморохов был большой любитель, и в академии были прекрасные корты.

Летом преподавателей кафедры направляли читать лекции в строевые части. Главная тема: оказание методической помощи в изучении технической документации и особенностей практической аэродинамики конкретных самолетов. Мне был поручен истребитель МиГ-23. Запомнилось лето 1983 года, когда с группой преподавателей мы работали в частях воздушных армий Тбилиси, Ташкента и Алма-Аты. Никаких проблем межнациональной розни тогда и в помине не было. Что же случилось со страной буквально через 2-3 года?

На кафедре сложилась ситуация, когда мне пришлось вместо истребительного направления заняться самолетами военно-транспортной авиации и бомбардировщиками-ракетоносцами. Пришлось разработать недостающее пособие для летного состава: «Практическая аэродинамика самолета Ту-22М2». Обычно такие пособия готовят центры боевого применения. В данном случае Рязанский центр эту работу затянул. Договорились о передаче нам исходных (полученных в испытаниях) материалов, на базе которых эта работа (в объеме 11 пл) и была выполнена.

А.Ф.: Ваша фамилия встречается в качестве одного из главных разработчиков «Норм безопасности полетов».

Действительно я занимался этим направлением. Однако, не я был основателем принятого подхода. Сегодня я считаю его ошибочным, не имеющим практического смысла. А вот перед этим, действительно, была очень важная работа, когда я был назначен начальником лаборатории по анализу и разработке методов повышения безопасности полетов за счет учета «человеческого фактора» применительно к перспективным авиационным комплексам.

Решение подобного рода задач находится на стыке ряда направлений: инженерной психологии, авиационной медицины, совершенствования «интерфейса» кабины, создание автоматизированных систем поддержки экипажа, рационального распределения функций и выбора состава экипажа и т п. В общем, доволльно сложный круг взаимосвязанных проблем на стыке человека и техники. В результате анализа должен быть получен ответ – способен ли человек (летчик) справиться с той или иной ситуацией исходя из своих сугубо «человеческих» (плохо тренируемых) ограничений в необходимой области полетов. И далее – поиска систем (методов) снятия ограничений.

Когда я сегодня слышу медийную интерпретацию понятия «человеческий фактор»,  меня удивляет безграмотное использование этого понятия. Кстати, и тогда далеко не все понимали исключительную важность этого направления. Большим энтузиастом его тогда был начальник института авиационной и космической медицины (АиКМ) профессор Пономаренко В.А. Фактически, он был одним из основоположников разработки в нашей авиации проблемы «человеческого фактора». Объединение его усилий с 30-м институтом могло бы дать интересный результат, в особенности, в части развития поддерживающих систем. Однако начальник нашего управления эту тематику не воспринимал и при первой же возможности ее прикрыл.

Для меня опыт общения со специалистами института АиКМ открыл еще одну грань в большом комплексе авиационных знаний. Вспоминаю ряд забавных эпизодов, относящихся к области практической психологии. Мы их  регулярно обсуждали при общении с профессором Зараковским Г.М. – тогда  вместе работали по теме разработки методики обоснования состава экипажей перспективных самолетов военного назначения. Зараковский в то время проводил также работу по обоснованию экипажа проекта подводной лодки. Рассказывает: «Закончили работу, обосновали: 80 человек. Из них: 76 офицеров, 2 мичмана, 2 матроса (повар и вестовой). Комиссия забраковала: а кто гальюны будет чистить»? Пришлось еще добавлять «гальюнную» команду. Кстати, очень простой вывод: в прикладных исследованиях от жизни нельзя отрываться. Порой сложные формализованные методики заслоняют простые решения, вытекающие из обычного житейского подхода.

Еще один пример – маленький анекдот. 1985 год, помните – Горбачевский «сухой закон»? Лизоблюды из главного штаба задают НИР: «Исследование влияния потребления алкоголя на летное мастерство» (примерно так). Очевидно, что для заказчиков работы выводы заранее известны. Однако после сбора и анализа данных (использовались косвенные данные и методы анонимных опросов) требуемые выводы – «кто не пьет, тот хорошо летает, а кто пьет – плохо – мягко говоря, не очень складываются. Скорее наоборот! Как выйти из положения? Помнится, тогда пришлось провести анализ с учетом возрастных категорий летного состава, который и является определяющим Фактором (вместе с суммарным налетом), но никак не мнимым алкогольным синдромом (который минимизируется как обычные отрицательные факторы среды летного состава - перегрузи, болезненные состояния и т.д.).

Конечные результаты исследований таковы. Однозначная зависимость не установлена. Далее. Можно и нужно говорить о связи состояния психофизиологического состояния (ПФС) исполнителя (летчика, командира) на то самое мастерство. Летная работа, представляя собой, особый вид деятельности,  требует и определенного типа  ПФС организма. Очевидно, что существует некий идеальный (или близкий к нему) уровень (тип) этого ПФС: летчик должен быть физически крепким, с устойчивой психикой оптимистической направленности, с хорошей реакцией – это основа. Должны отсутствовать отрицательные факторы, подрывающие эту основу: болезнь, усталость, расстройства (причин много), т.п. Все эти тезисы достаточно тривиальны.

 Иногда можно услышать:  «у хорошего летчика на все сил хватает – и на полеты, и выпить с друзьями, и еще на что-нибудь». При этом, они, конечно, лукавят потому, что хороший летчик – это, прежде всего, умный летчик. А умный летчик «когда, с кем и сколько» понимает без всяких исследований.

 Снижение ПФС может быть связано с рядом факторов, главные – возраст, болезнь. Возможны 3 варианта ответной реакции: 1) выпивка ограничивается,  при этом вряд ли растет летное мастерство, скорее, можно говорить о его стабилизации; 2) принимается решение об уходе с летной работы – это может быть самым умным решением; 3) продолжается привычный образ жизни – это плохое решение. Именно только в таких случаях могут быть получены выводы, на которые рассчитывали заказчики НИР имени «Горбачева».

 Анекдот маленький, а результат интересный. Приведенные рассуждения справедливы при условии, что все остальные факторы не просто одинаковы, а соответствуют определенным объективным требованиям (по налету, теоретической подготовке, условиям жизни и реабилитации, социальным и семейным факторам и т.п.).


А,Ф.: В журналистику пришли после армии?

В 1992 году уволили из армии по возрасту. Выходное пособие в пересчете на доллары – менее 150$.  Рубль обрушился. Полковник, кандидат технических наук, старший научный сотрудник (доцент), около сотни (официально) научных работ – как бы не результат труда и вклада в общее дело. Через полгода начал встречать нашего брата на помойках. Попалась книга: «Я менеджер» Ли Якока. Американец японского происхождения Ли Якока тоже служил верой и правдой и также в 55 получил под зад коленкой, но выплыл, да еще как! Решил и я вписываться в новые условия. Прошел курсы Московской высшей коммерческой школы и английской компании «Андерсен Консалтинг». Одновременно поработал генеральным директором дилерской фирмы, но после того, как познакомился с особенностями русского национального бизнеса, решил его избегать.

 Через некоторое время оказался в должности директора по маркетингу издательства, выпускающего англоязычный журнал «Passport to the new world». Через полгода на базе этого издательства, основанного Виктором Бондаренко (В.Бондаренко - личность удивительной судьбы) была организована редакция журнала «Военный Парад». Все вопросы распространения нового журнала на этапе его раскрутки легли на меня.  Занимался всем тем, что сегодня называют логистикой и маркетингом. Журнал печатался в Италии. Первые номера рассылались почти в 2000 адресов зарубежным фирмам бесплатно,  часть тиража шла по линии VIP – распространения. Требовалось организовать подписку и коммерческое распространение.
Проблем было много. В.А. Бондаренко учил меня жить в новых условиях. Запомнились две его заповеди: «Места под солнцем мало» – это был один из девизов «новых русских», в смысле работать локтями и кулаками быть готовым всегда. К сожалению, советская власть это качество мне не привила. Второй: «Работай с людьми, а не с организациями» - мысль простая, но конструктивная в любых условиях. За школу признателен.

 После того, как основные проблемы распространения были решены, смог перейти в редакцию – стал ответственным редактором авиационного раздела каталога «Оружие России». Таким образом, опять оказался при авиации. Затем была книга «Военная авиация России». С 2000 года член союза журналистов.
С образованием Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» - в 2002 году перешел на должность ведущего специалиста по маркетингу. Подготовил выпуск «Каталога основных образцов экспортной продукции военного назначения», в который вошли основные экспортные образцы изделий предприятий корпорации. Был назначен на должность начальника отдела "по работе с центральными и зарубежными средствами массовой информации", по факту - руководителем пресс-службы Корпорации.
Ну, вот, если коротко, не вдаваясь в детали, которых в авиации всегда найдется немало:  от курьезных до трагических.

А.Ф. Спасибо за беседу.
 
Настоящее интервью было подготовлено в 2006 г., в печать пошел сокращенный вариант (причем, с ошибками из-за смены главного редактора). В связи с этим, журнал не указываю.

Примечание: материал готовился к публикации в журнале "Военный дипломат"