О моем первом инструкторе

О МОЕМ ПЕРВОМ ИНСТРУКТОРЕ


 Это учебное заведение сейчас назвали бы АУЦ – Авиационный учебный центр,  а тогда называли УТО – Учебно-тренировочный отряд.
 Существовали они при каждом Управлении Гражданской авиации.  При них проходили подготовку почти все авиационные специалисты. Как первоначально, так и периодически, через каждые три года.
 С сентября 1979-го года учился там и я на курсах по первоначальной подготовке авиадиспетчеров, а параллельно с нами, живя все в достаточно больших комнатах на 4-5 кроватей, учились и те, кто приезжал на курсы повышения квалификации. Вот они-то называли это заведение: «Устал, товарищ – отдохни».
Были среди них молодые и не очень. Любители карт или шахмат, водки или пива.
  А в моей комнате жили два бывших пилота. Оба они закончили летать на Ан-2, потом переучились на диспетчеров.
 Они любили поговорить.
 Обычно вечером, когда уже выучены домашние задания, нами, конечно – молодыми и начинающими. Этим-то, «зубрам», что было учить?  Они и так все знали и к сумеркам, изрядно наговорившись между собой, обсудив все последние мировые новости и пропустив по рюмочке портвейна, начинали рассказывать о своей летной жизни. Где, как и с кем летали, какие случались приключения.
 Очевидно, и вполне справедливо, они нашли в моем лице заинтересованного слушателя, да и мне все сказанное было важно.
 Многое из их историй было не так, как писали в книгах или я видел в кино. Они рассказывали о практических полетах, о сложной погоде, об отказах и поломках техники и как выходить из таких ситуаций живым, неподсудным, да еще и самолет не поломать.
Они говорили о той «прозе» жизни, о которой не говорят преподаватели и делали они это тактично, чувствуя мое настроение, психологически подготавливая к тому, с чем я мог бы вскоре, столкнуться.
 Один из них – Салихов Бэлан Хуснуллич был из Уфы.
Зная, что на практику я приеду к ним, он сразу стал агитировать остаться работать в его смене и действительно,  по-приезду, я получил назначение в смену Руководителя полетов Шаповалова.
  Бэлан Хуснуллич обо всем позаботился, договорился и с апреля 1980 года я попал под его плотную опеку.
Салихову тогда было уже за пятьдесят. В свое время он вылетал полную северную летную пенсию на Камчатке, начав с По-2 и закончив командиром самолета Ан-2.
Списавшись с лётной работы, приехал в те места, где родился.
 В это время на развивающемся, только недавно переехавшем с центра города на Юг, за 15 километров, аэродроме, требовались специалисты и он, вместе с женой, стал жить и работать в Уфе.
 Оба сына, к тому времени уже выросли и работали в авиации. Один летал на Камчатке, другой обслуживал самолеты в Хабаровске.
Оба были чуть старше меня Игорь и Салават.
Он очень скучал по ним и может поэтому «налегал» на мое воспитание и обучение, а может мне так казалось, ведь я был далеко не первый его стажер.

 В те времена самолетов летало много, разноскоростных, и основной задачей диспетчера рабочего места «Круг», где я начал работать, было обеспечение интервалов и разведение самолетов, заходящих на посадку и взлетевших с полосы,  между собой.
 Кроме того, необходимо было быть готовым в любую минуту передать экипажам по радио фактическую погоду на аэродроме, определить - подходит она данному типу самолета или нет.
  Если радиооборудование аэродрома или самолета работает неустойчиво, то суметь подачей команд на выдерживание определенного курса следования, вывести самолет на посадочную прямую до момента, когда экипаж увидит полосу или ее огни, а если не увидит, то принять решение и подать команду об уходе на повторный заход.

Всем этим «премудростям» учил меня мой инструктор, то личным примером, то заставляя самого рассчитать на навигационной линейке или в уме все параметры полета, да еще с учетом поправок на ветер и коэффициент «обалдения», как он говорил.
Ведь в самолете несколько десятков приборов. Все стрелки надо «собрать в кучу», ветер, болтанка, снег, обледенение, а за спиной сотня душ, которые летят с надеждой, что и на земле, и в кабине знают, что надо делать.
 А для этого, как говорил Бэлан Хуснуллич, диспетчер должен «лететь» впереди самолета.
Быть ко всему готовым, а значит, анализировать погоду и воздушную обстановку, заранее рассчитывать, какой самолет заводить на посадку в первую очередь, учитывая скорость, высоту, сторону подхода и положение на схеме захода на посадку. А еще знать состояние полосы и множество других факторов, влияющих на ситуацию.

Немаловажным он считал и возможность случая, чьей-то непреднамеренной ошибки или отказа техники.
-Вот ты думаешь, о чем думает пилот, когда летит на Ан-2?
 Даже в хорошую погоду?
 Какая природа и пейзаж под крылом?
Сколько осталось до пункта приземления, какая там погода?
И об этом, и еще о многом, а еще о том, что двигатель на самолете один, и если сейчас его «обрежет», то надо где-то полянку найти для приземления, поскольку высота всего ничего, а Ан-2 планирует, как большой утюг!

Бэлан Хуснуллич громко хохочет, протирая носовым платком большие, старомодные очки.
-А Вы садились на вынужденную?
- Нет.  На Ан-2 Бог миловал.
Отказы радиостанций, оборудования – были.
 В плохую погоду попадал и по этой причине ориентировку терял, но выкарабкивался.
Где сам, где вторые пилоты помогали. Мне с ними везло. И я им доверял, и они не подводили.
А вот на По-2 всякое бывало. Я ведь на нем начинал.  Из Елизово почту возил, в основном.
Там один. Как подготовишься, так полет и выполнишь. Ни связи, толком, ни метеоинформации - нет.
Кабина открытая. Пригнешься за щитком, чтобы ветер лицо не обжигал и летишь. Зато хорошо слышишь, как двигатель стрекочет.
Вот на нем я и в снег глубокий плюхался, задний лыженок отрывал, и обморожения получал, когда одевался не по погоде, а жить на площадках у стойбищ оленеводов по неделе приходилось.  Тут ты и пилот, и механик,  и комэска сам себе, поскольку связи никакой и ни с кем.
 Камчатка- край суровый.
Мой инструктор откидывается в кресле, закрывает глаза, уходит в свои воспоминания, а я с удвоенным вниманием, словно, оправдывая его слова о хороших вторых пилотах - анализирую, командую, информирую.
 Я овладеваю профессией, с учетом рассказанного. Пусть уже не поршневая, а реактивная авиация летает сейчас, но я верю, что мне это пригодится.

Так мы несколько месяцев учились работать. Я вникал во все особенности полетов на большом аэродроме, учился не бояться принимать решения, а если уж принял, то добиваться их выполнения экипажами,  смежными диспетчерами и подчиненными оперативными работниками служб, обеспечивающих полеты.
На этом особенно настаивал мой инструктор.

- Экипаж должен быть в тебе уверен, - говорил он.
-Он должен по твоему голосу слышать и понимать, что ты владеешь обстановкой, понимаешь и берешь на себя всю ответственность за команду, которую подал.
 -Ты запомни, - говорил он.
- У экипажа выбора нет. Вот что ты скажешь, то он и сделает.
-Таков в авиации порядок. Не мы придумали, но так надо. Экипаж и диспетчер должны быть, как одно целое.
- И не бойся говорить с экипажем. Фразеологию радиообмена надо соблюдать, конечно. Инструктор косится на слушавшего нас в пол-уха начальника смены за соседним столом.
- Но хуже, если диспетчер промолчит, а грамотный пилот  и твои ошибки исправит. Где скорость уменьшит, где в курс поправку внесет, где промолчит, если мимо него самолет близко пройдет.
- Правилами визуальных полетов тоже надо пользоваться.
-Не ленись – спроси экипаж.   Видишь самолет впереди? Не мешает расхождению с тобой, тогда снижайся.
- Все время упрощай ситуацию и для себя, и для экипажа.
Он учил меня, готовил к самостоятельной работе.
С учетом правил, авиационных законов, требований руководящих документов и своего – пилотского опыта.
Он учил не только тому, как выкрутиться из сложной обстановки, но и как не допустить ее, попытаться предупредить, предусмотреть, просчитать.

А сколько хороших книг он дал мне прочитать, в основном про авиацию. Книги - это была его слабость.
Знал он действительно много, часто спорил с коллегами в курилке, и на все у него было свое аргументированное мнение!

Некоторые диспетчеры, зная, что Бэлан Хуснуллич иногда преувеличивал в некоторых фактах и событиях, за глаза, шутливо, называли его «У нас в Елизово».

 Говорят, что в любом коллективе есть свой «Петрович», «Михалыч» и «А вот у нас в Ивановке!»
 Действительно – в Елизово, где Салихов пролетал всю свою «пилотскую» жизнь,  была и вода чище, и икра вкуснее, и девушки симпатичнее.

Зашел однажды разговор о ветре и как он влияет на полет.
 -Нууу!  Это что! – возразил Бэлан Хуснуллич.
 - Вот у нас в Елизово был, однажды ветер, так ветер!
-Взлетел я на По-2 из Елизово в Тиличики. Набрал безопасную высоту 600 метров.
Он изобразил, как летит. Все представили открытую кабину.
-Час лечу.
Салихов повернул голову, показал всем своим видом, как смотрит вниз – под крыло.
 -Елизово подо мной.
-Два часа лечу!
Он опять показал, как смотрит из кабины на пролетаемую местность.
-Елизово подо мной! Такой был сильный встречный ветер, что улететь за пределы аэродрома не смог.
-Ну, думаю, лучше сесть. Развернулся и сел обратно.

Все рассмеялись.
 Хуснуллич тому,  что сумел удивить,  остальные - как он сумел это  изобразить.  Все знали что «летающая этажерка» По-2 редко, при каких условиях разгонялась больше 120 километров в час, а на Дальнем Востоке сильный ветер – обычное явление.

 Вот таким он был – настойчивым, терпеливым, умным инструктором. Общительным, умеющим посмеяться, высоко порядочным человеком.

Через год меня перевели в другую смену, Салихову поручили учить следующего молодого специалиста, но мы встречались.
 Иногда, когда меня назначили Старшим диспетчером, работали вместе, и я с благодарностью вспоминаю этого прозорливого человека, сумевшего дать мне столько информации, что она помогала и помогает мне вот уже многие десятилетия.
В конце 80-х он ушел на пенсию уже из диспетчеров.
Давал знать о себе Север, переживания, смерть жены.
 
Сыновья увезли его в Хабаровск, где он  ушел в свой последний и вечный полет. Туда – в небо, куда уходят все летчики.

Отработал свое и я, без происшествий и предпосылок к ним.
 Все, как он учил и теперь, когда меня приглашают прочитать лекции, в Уфимской школе пилотов, куда приходят все желающие прикоснуться к небу, узнать радость полета, я рассказываю им не только, как общаться пилоту с диспетчером.
 Я учу их летать красиво и безопасно.

Памяти моего инструктора Салихова Бэлана Хуснуллича  посвящается.

 На фото: Стоит-Нач. смены Муллагалиев Т М
 Сидят справа на лево: Новоселов Г Д
               в очках - Салихов Б Х
                Сулейманов А Г
                автор
           След.стажер Елизарьев Н Д


От автора: Благодарю за фото и информацию Баскакова Г А

                Мударисову Х А