Север-2. Лица и судьбы

42-ой. Участие Авиации Дальнего Действия в обеспечении ленд-лиза по Северному пути. Хроника и воспоминания.

Север-2. Лица и судьбы (мемуарная)

Оставим в стороне политический контекст и обратимся к свидетельствам непосредственных участников событий — от высшего командования до рядовых бойцов. Ценный взгляд на заполярные события сентября-октября 1942 года даёт Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов в мемуарах «Дальняя бомбардировочная» (глава «Наша тактика боевой работы»). Наряду с его анализом мы опираемся на собранные воспоминания других участников тех событий — лётчиков, штурманов, радистов, техников, чьи личные свидетельства дополняют общую картину и позволяют увидеть войну глазами тех, кто находился в тот момент в Заполярье в составе Оперативной Группы «Север-2» 36-ой ад ДД. Итак, начнём с цитаты из воспоминаний Главного маршала авиации Голованова.

1. ВСПОМИНАЕТ КОМАНДУЮЩИЙ АДД

«… в сентябре эта группа вновь была перебазирована на Север, где опять обеспечивала проводку караванов союзников в течение месяца. Эта работа велась и в последующие годы.

Есть хорошая книга, написанная непосредственным участником этих экспедиций штурманом Алексеем Ивановичем Крыловым. Книга называется «Дальними маршрутами». Но я все же хочу привести здесь два сохранившихся в архивах документа о боевой работе нашей авиации на Севере.

Вот что пишут командующий ВВС Северного флота генерал-майор авиации Кузнецов и военный комиссар Северного флота бригадный комиссар Сторубляков:

«За время пребывания в оперативном подчинении с 15 сентября по 15 октября 1942 года основные действия дивизии были направлены на нанесение ночных бомбардировочных ударов по аэродромам противника с целью уничтожения материальной части самолетов на земле, обеспечивая этим безопасный переход морем и разгрузку каравана транспортов союзников в порту Архангельск.

Личный состав авиадивизии, выполняя поставленные задачи, показал себя организованным, спаянным коллективом, четко и решительно выполняя приказы командования. В сложных условиях работы на Севере авиадивизия с поставленными задачами справилась отлично».

А вот одно из донесений, полученных из-за кордона, о результатах бомбардирования Западного Финмаркена:

«Установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на аэродром Банак (Лаксельвен) в октябре месяце с. г. на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме».

Наконец, приведу еще один документ — телефонограмму:

«Первый лорд Адмиралтейства и командующий отечественной эскадрой Англии объявляет благодарность летному составу оперативной группы 36-й авиадивизии за обеспечение прохода транспортов в порт Мурманск».

Эту телефонограмму передал нам генерал-майор авиации Кузнецов.

Так была решена еще одна из многочисленных задач, которые ставились перед Авиацией дальнего действия. Было бы неправильно, рассказывая о какой-то операции, не упомянуть о людях, которые ее выполняли. Первую успешную проводку каравана транспортов обеспечивал личный состав 455-го и 42-го авиаполков 36-й авиадивизии АДД.

Эти группы возглавляли: первую — летчик майор В. Головатенко и штурман капитан С. Гончаренко, вторую — летчик майор Бабенко и штурман майор Червяков.

Высокой похвалы заслуживает боевая работа экипажей летчика старшего лейтенанта В. Кибардина и штурмана старшего лейтенанта С. Анисимова, летчика старшего лейтенанта В. Уромова и штурмана старшего лейтенанта С. Колчина, летчика старшего лейтенанта Н. Бабичева и штурмана старшего лейтенанта П. Тимохина, заместителя командира эскадрильи С. Бирюкова, штурмана капитана В. Коновалова и других.

Вторую экспедицию возглавил заместитель командира дивизии подполковник В. Щелкунов, штурман капитан А. Крылов (автор упомянутой книги «Дальними маршрутами»). Здесь мне хотелось бы также отметить боевую работу экипажа А. Иванова, впоследствии генерала, Героя Советского Союза, и его штурмана старшего лейтенанта Н. Терехина, стрелка-радиста И. Дегтярева, сбившего в воздушном бою два истребителя противника, экипаж старшего лейтенанта А. Шевелева и штурмана старшего лейтенанта И. Кутумова, летчика капитана В. Иконникова и штурмана старшего лейтенанта П. Шевченко, экипажи старших лейтенантов Б. Кочнева и С. Десятого.

Все они летали на боевых машинах конструкции Ильюшина».

Слова командующего АДД — это своего рода увертюра. В них уже названы имена, которые затем появятся на страницах мемуаров, и очерчены масштабы задачи. Однако сухие строки официальных благодарностей не передают ни холода Заполярья, ни грохота зениток, ни той цены, которой давалась победа. Чтобы услышать эти живые голоса, обратимся к газетным строкам того времени — к тому, что писали о себе и для себя сами лётчики.

2. КРАСНОАРМЕЙСКАЯ ГАЗЕТА «КРАСНЫЙ СОКОЛ» СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ

Красноармейская газета «Красный сокол» являлась печатным органом АДД. В архиве историка А. М. Сергиенко сохранилась подборка фотоклонов статей из этого издания. К сожалению, на обороте снимков отсутствуют указания на номер и дату выпуска газеты: вероятно, исследователь рассчитывал на сохранность оригинальных плёнок со всеми номерами «Красного сокола», которые впоследствии были утрачены при неблагоприятных обстоятельствах.

В процессе работы над очередной главой по теме «Север-2» мне удалось ознакомиться с этой подборкой. При изучении фотоклонов были выявлены две статьи, релевантные исследуемому периоду:

первая — информационная заметка типового содержания («В одной N-ской части… наши доблестные соколы крепко потрепали фрицев»);

вторая — аналитическая статья из цикла «Из опыта Отечественной войны», написанная Алексеем Ивановичем Крыловым.

Ниже представлены эти материалы 1942–1943 годов. Характерно, что в соответствии с требованиями военной цензуры в публикациях отсутствуют: номера воинских частей, географические названия, конкретные воинские звания (заменено обобщающим термином «офицеры»). К счастью эти статьи содержат достаточно маркеров, позволяющих однозначно связать их с деятельностью ОГ «Север-2».

2.1. В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ. ДЕРЗКИЙ НАЛЕТ НА ВРАЖЕСКИЙ АЭРОДРОМ

Летчики командира Дрянина в одну из последних ночей в чрезвычайно сложных метеоусловиях бомбардировали важный аэродром противника.

Перед вылетом было решено послать один из лучших экипажей с целью разведать метеоусловия по маршруту и в районе вражеского аэродрома. Экипаж-разведчик вскоре сообщил, что на всем пути сплошная облачность, высота от 200 до 600 метров. Местами встречались снегопады с резким ухудшением видимости. Но самое главное — самолет временами подвергался обледенению.

Несмотря на столь сложные условия полета, в воздух поднялись лучшие экипажи и взяли курс на вражескую территорию. Выполнение задания усложнялось еще тем, что аэродром противника располагался на малозаметной поляне, окруженной мелколесьем, без каких сколько-нибудь характерных отличительных признаков.

Однако все экипажи сумели пробиться к цели. Фашисты не предполагали, что в такую ночь могут летать советские самолеты, и поэтому удар для врага оказался неожиданным. Десятки тяжеловесных фугасных и зажигательных бомб полетели вниз. На земле загрохотали разрывы.

Возвращавшиеся назад экипажи досадовали на одно: из-за сильной облачности не удалось собственными глазами полюбоваться на результаты своей работы.

Майор Ю. Чубаров».

2.2. ИЗ ОПЫТА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ В ГОРАХ

Бомбардирование целей, расположенных в горах, а также и самолетовождение в горных условиях, пожалуй, самый трудный вид боевой работы.

Первая трудность заключается в том, что объекты, находящиеся в горах, а также на их склонах и в ущельях, сложно отыскать и опознать с воздуха не только ночью, но и днем. Ущелья и долины создают светотени, скрывающие ориентиры. Кроме того, визуальную ориентировку затрудняют «мертвые» пространства (обратные скаты гор, глубокие ущелья). Ориентиры, расположенные здесь, видны штурману только при вертикальном наблюдении. Это значительно сокращает время на распознавание. Что касается таких линейных ориентиров, как горные реки и <поймы>, то очертания их крайне неустойчивые. В период таяния снегов и выпадения осадков реки заполняют низменности и долины, меняют свою конфигурацию. Такие площадные ориентиры в горных районах, <…> поселки, встречаются очень редко. Обычно дома и другие постройки, сделанные из известняка и глины, сливаются с общим фоном местности, особенно если они расположены на склонах гор.

Вторая трудность состоит в том, что горные районы характерны резкими изменениями температуры, сильными ветрами, грозами и ливнями, туманами и низкой облачностью.

В таких условиях пришлось длительное время работать экипажам нашей части. Готовясь к полетам, летчики и штурманы изучали по картам крупного масштабу местность, крупные линейные ориентиры, опорные пункты в районах вероятных целей. Из описаний и планшетов выписывались размеры объектов бомбометания, намечались их уязвимые места и т. д.

Особое внимание уделялось подготовке маршрутных карт и карт района целей. Вправо и влево от линии пути на расстоянии 100 км. поднимались и иллюминировались полосы маршрута. Все высоты, которые превышали уровень аэродрома на 50 и более метров, отмечались на карте прямоугольниками и очерчивались цветным карандашом. На карте района цели прокладывался маршрут основного захода на нее от какого-нибудь характерного озера или от господствующей на местности высоты, а также обозначались один—два запасных захода по лощинам и широким ущельям (на случай понижения облачности и невозможности произвести выход на цель с основного направления).

Специфичность гордого района потребовала ввести изменения в построение боевых порядков бомбардировщиков. Так как маршрут пролегал над горами или над морем, где можно было встретить сильные «болтанки», бомбометание производилось небольшими группами — шестерками, следовавшими в правом пеленге звеньев. Вторая шестерка пристраивалась к первой в левом пеленге с принижением на 50—80 метров и шла на удалении 40—60 метров. Последующая шестерка имела такой же боевой порядок.

Строй самолетов по фронту был плотным, компактным, что обеспечивало кучность бомбометания и облегчало пилотирование самолетов на боевом курсе, а также делало строй маневренным, обороноспособным.

Сбрасывание бомб производилось по сигналу ведущего шестерки. Поэтому ответственность за точный расчет прицельных данных и само бомбометание ложилась на ведущего штурмана шестерки. Но независимо от этого штурманы ведомых кораблей также готовили на всякий случай все необходимые данные для бомбометания самостоятельно.

Первыми объектами налетов наших бомбардировщиков явились авиационные базы немцев.

За несколько часов до удара экипаж скоростного самолета-разведчика на большой высоте подходил к вражескому аэродрому, фотографировал его, а также наносил на карту расположение средств ПВО. Чтобы обеспечить внезапность действий, весь полет производился над морем, далеко от берега, на малой высоте.

Первой шла группа бомбардировщиков под командованием офицера Головатенко. Каждой самолет, кроме бомб внутренней подвески, имел на внешних держателях по две РРАБ. Второй шла группа офицера Бабенко с временным интервалом в пять минут, также имевшая смешанную бомбовую загрузку.

Полет над морем к цели продолжался около трех часов при растянутых интервалах и дистанциях строя. Это не утомляло летчиков, сохраняло их силы.

В намеченной точке бомбардировщики сделали плавный разворот в сторону берега. Через десять минут показался скалистый берег, а спустя некоторое время и огромный, вытянутый с севера на юг, фиорд, в глубине которого на отлогой косе располагался вражеский аэродром. Так как цель находилась между двумя вытянутыми горами высотою в 1.200 метров, командир группы еще на земле принял решение атаковать противника с северо-запада, с высоты 1.300 метров, с внезапным выходом самолетов из-за горы.

За 5—7 минут до цели штурманы уточнили скорость и направление ветра и произвели необходимые расчеты, подготовили прицелы. Когда самолеты миновали гору, летчики увидели аэродром. На южной и восточной окраинах его отчетливо было видно большое количество вражеских бомбардировщиков.

После бомбометания было отмечено десяти прямых попаданий в немецкие самолеты, много больших пожаров и взрывов. По данным разведки, наши бомбардировщики во время этого налета уничтожили 18 «Ю-88», взорвали склад авиабомб, сожгли два жилых барака и разрушили радиостанцию.

Наряду с дневной работой наши бомбардировщики действовали и ночью, главным образом по целям, расположенным в глубоком тылу противника. Полеты в горах ночью требовали от летного состава особенно тщательной предполетной подготовки. Как известно, поиск целей ночью в горах представляет большие трудности. Организация освещения объектов имеет в горах свои особенности. При бомбометании со средних высот начало свечения САБ-ами обычно рассчитывается с высот 1.000— 1.200 метров. Цели, расположенные на открытой местности, освещаются светом САБ на всем протяжении ее горения, в горах же светящиеся бомбы, попадая в склоны или вершины гор, горят меньшее время. Это приходилось учитывать в ночных бомбардировках.

При бомбометании с базисными и векторными прицелами штурманскому составу необходимо точно знать ветер в районе цели. Ветер в горах часто изменяется по скорости и особенно по направлению, потому неучитывание этого фактора может привести к большим ошибкам бомбометания. Точно так же и незнание превышения целей над уровнем моря влечет к большим ошибкам при определении угла прицеливания. Опыт показал, что ни в коем случае нельзя пренебрегать подготовкой маршрутной карты и особенно карт района цели. Все это влечет за собой лишнюю трату времени в воздухе на поиск целей.

Преодолевая все трудности полетов в горах, наша группа произвела за короткий срок 1.253 самолетовылета, уничтожив по неполным данным, более 60 вражеских самолетов, 17 складов с горючим и боеприпасами, потопила три транспорта общим водоизмещением свыше 5.000 тонн.

Гвардии майор А. КРЫЛОВ».

Следующие сведения взяты из исторических формуляров 36-й авиационной дивизии дальнего действия и её полков в разделах «Защиты Заполярья» осени 1942 года. Полнота фиксации данных в этих документах выборочная: подробные сведения — цели бомбардировочных ударов, даты операций, наименование подразделений и фамилии участников — содержались преимущественно в боевых донесениях и журналах боевых действий (ЖБД) и при этом персональные данные указывались лишь в «экстремальных» случаях: если экипаж не вернулся с боевого задания, совершил аварийную или вынужденную посадку и т. д.

В советский период, когда историк Сергиенко А.М. активно собирал материал для своих исследований, доступ к архивным документам был ограничен и сопровождался бюрократическими барьерами. Он потратил три года на работу в Подольском архиве, вручную вёл записи в специальных тетрадях, тщательно перенося ключевые фрагменты из первоисточников. При этом не все тетради выдавались исследователю на руки: часть из них после проверки направлялась в местный военкомат. Там Анатолий Михайлович вынужден был заново переписывать собранные сведения, прибегая к своеобразному «шифрованию» записей — чтобы замаскировать их суть от посторонних глаз и сохранить доступ к критически важным данным.

И ныне не все исторические формуляры на сегодняшний день оцифрованы Министерством обороны. Моё исследование стало возможным благодаря счастливой случайности: копии этих документов были заблаговременно заказаны и собраны самим историком — и в конечном итоге попали в мои руки, позволив дополнить и уточнить картину событий.

3.1. ИЗ ИСТОРИЧЕСКОГО ФОРМУЛЯРА 36-ОЙ АД ДД:

«Вторая оперативная группа в составе 25-ти Ил-4 в период с 9 сентября по 10 октября 1942 года выполняла боевую работу впервые в условиях полярной ночи.

Летно-технический состав отчетливо понимал сложность полетов на полный радиус чаще над морем и в сложных метеоусловиях, придавал исключительно важное значение к безотказной работе техники и оружия. Следует сказать, что за все время боевой работы на Севере не было ни одного случая отказа техники и оружия по вине технического состава.

В августе 1942 года летчик Позднишев после выполнения боевого задания при посадке подломал правую стойку шасси, самолет получил серьезные повреждения. Технический состав под руководством техника Щепилова /Прохор Федорович/ в течение 3-х суток, не уходя с аэродрома, восстановил самолет и выпустил в воздух.

Героический труд технического состава был высоко оценен командованием, представившим многих к наградам. Особенно самоотверженно трудились техники Мещеряков /Борис Владимирович/, Терентьев /Александр Ильич/, Перядин /Федор Григорьевич/, Белов /Александр Иванович/, Авращенко.

Положение усложнялось полярной ночью, сложными метеоусловиями, постоянными воздействиями авиации противника по аэродромам базирования, ограниченностью поля, горной местностью.

Оперативной группе предстояло уничтожение авиации противника на аэродромах Луостари, Хебухтен, Лаксельвен, разрушение портовых сооружений, уничтожение судов и кораблей противника в портах и военно-морских базах Каркинес, Петсамо, Варде, Вадсе, уничтожение кораблей во время патрулирования в открытом море и с целью прикрытия наших и союзных караванов судов на переходе в море.

Яркую картину боевой работы тех дней нарисовал штурман Прокофьев В. Г. в своем дневнике: «22 сентября 1942 г. Кольский полуостров... По ночам громим аэродромы фашистов, бьем по кораблям в портах.

Бьем, как положено коммунистам. Утром построение. Командир полка А. Бабенко вручает ордена я получаю Александра Невского - «Суровый на вид древний князь. Сильная была на Руси рать...»

Опять полет. На этот раз я в экипаже Н. Колягина... задание - накрыть аэродром Банак в тот момент, когда «Юнкерсы» приготовятся к взлету. Надо появиться внезапно, разрушить полосу и поджечь хотя бы один самолет для ориентировки остальным самолетам... сзади «Мессер», проскочили.

... Самолет идет на цель. Аэродром закрыт облаками... Решаем нырять под облака... Банак! Старт обозначен ярким светом. Рулят самолеты с включенными фарами. На стоянках светло, как днем. Скорее, скорее сбросить бомбы! Идем вдоль взлетной полосы. Лихорадочно ловлю в прицел «Ярмарку». Кнопки нажаты, и бомбы дырявят полосу. Радист и стрелок кричат: «Горят самолеты!»

Закрываю люки. Домой! Яростно бьют зенитки. Кромешный ад. Калягин резко и точно маневрирует. Снаряды рвутся рядом. Жарко. Секунды, и вырываемся из пекла... Но это еще не все.

Радист передает: «Командир! Сзади опять «Мессер», отверните вправо, я возьму его на прицел! Власов открывает заградительный огонь... Пуля вдребезги разносит масляный термометр. Догоняет, гад! –кричит радист — нет, промчался выше». Калягин резко разворачивает самолет.

Бой стихает, курс домой. Нам на смену уже пришли другие экипажи. Они бомбят аэродром. Удобно целиться при горящих самолетах. Около тридцати наших ИЛов разгрузили бомболюки над Банаком...

7 октября группа из 455-го и 42-го АП совершила совместный полет на аэродром Лаксельвен. Несмотря на все трудности, оперативная группа нанесла ощутимые потери противнику: уничтожено 60 самолетов, аэродромные сооружения, много живой силы и техники противника.

В этом полете отличились мастера бомбовых ударов экипажи Калягина /Николай Евдокимович/, Прокофьева /Василий Гаврилович/, Васильева /Василий Васильевич/, Дедюхина /Григорий Артемович/, Рыжкова /Николай Арсентьевич/, Павленко / Владимир Авксентьевич/, Платонова /Константин Петрович/, Помазана /Владимир Сергеевич/, Лапса /Анатолий Александрович/, Акимова /Михаил Андреевич/ и других.

Военным Советом Северного флота тогда признано, что личный состав оперативной группы соединения Дрянина показал себя организованным, сплоченным коллективом и с поставленной задачей справился отлично. За отличные боевые действия всему личному составу оперативной группы объявлена благодарность.

3.2. ИЗ ГЛАВЫ «ЗАЩИТА СОВЕТСКОГО ЗАПОЛЯРЬЯ» ИСТОРИИ 28-ГО БАП /ОН ЖЕ 42-ОЙ АП ДД. АВТ.-СОСТ./

Вторично перед полком было поставлено это же специальное задание осенью 1942 года. К сковыванию и уничтожению авиации противника на заполярных аэродромах, прибавилась не менее ответственная задача: бомбардировать базы военно-морского флота противника в Баренцевом и Северном морях, и тем самым обеспечить благополучное прибытие больших караванов судов в северные порты СССР. Выполняй эту задачу, полк без всяких летных происшествий 13-ю самолетами, экипажами и летно-техническим составом 14 сентября 1942г. перелетел на оперативный аэродром Ваенга.

С 15 сентября по 12 октября 1942 г. впервые в условиях полярной ночи полк произвел успешно 139 боевых вылетов по аэродромам Лаксельвен, Луостари, Хебугтен и по портам Петсамо, Киркенес, Варде, Ватсэ и два самолетовылета на патрулирование в открытом море с целью прикрытия караванов союзников. Боевой налет полка в этот период составил 328 часов. По указанным целям сброшено 4393 авиабомб общим весом 128648 кг, и 285000 листовок на немецком и финском языках. Поставленную задачу оперативная группа полка выполнила успешно. Наблюдением экипажей зафиксировано 61 пожар, из них 49 на аэродромах противника и 28 взрывов, из которых 3 большой силы, характерные для взрывов складов с боеприпасами. Агентурными данными установлено, что только на одном аэродроме Лаксельвен налетами наших самолетов уничтожено до 60 самолетов противника, разрушен ангар и аэродромные сооружения, убито и ранено большое количество летно-технического состава врага.

За успешное выполнение поставленных задач полк получил благодарность от Командующего ВВС СФ.

3.3. ИЗ «ИСТОРИИ 30 БАП» /ОН ЖЕ 455 АП ДД. АВТ.-СОСТ./

7 октября: В ночь с 6 на 7-е самолеты 36-й авиадивизии наносили бомбовые удары по аэродромам и другим объектам противника: 6 ДБ-ЗФ бомбили аэродром Кеми, сбросив с высоты 3000—4200 м 44 бомбы ФАБ-100, 22 ЗАБ-50 и 5 РРАБ-3; наблюдались разрывы бомб на окраинах летного поля и на аэродроме; вызвано было 5 пожаров и 3 сильных взрыва. 2 ДБ-ЗФ бомбили аэродром Кемиярви, где с высоты 2900—3500 м сбросили 14 бомб ФАБ-100, 4 ЗАБ-50 и 2 РРАБ-3; наблюдались разрывы и 3 пожара на окраине аэродрома. 1 ДБ-ЗФ сбросил 10 бомб ФАБ-100 на город Кеми; наблюдались два пожара. 1 ДБ-ЗФ бомбил железнодорожную станцию Куолаярви, сбросив на нее 7 бомб ФАБ-100 и 1 РРАБ-3; наблюдался сильный взрыв на площади станции. Во всех случаях налеты самолетов безрезультатно отражались зенитной артиллерией противника.

В периоды с 23.5 по 1.6.42 года и с 14.9. по 14.10.42 г. 455 ап ДД выделял оперативные группы на Дальний Север, для выполнения особых заданий командования по уничтожению авиации противника на его аэродромах, которая препятствовала продвижению караванов морских судов, шедших с военным грузом из Англии и США в порты Советского Союза.

Первый раз оперативная группа базировалась на аэродроме Ваенга /район Мурманска/. Откуда произведено 32 дневных полета на бомбардирование аэродрома Лаксельвен, а также базы морских судов и подводных лодок в портах: Гамвин, Варде и гавани Гаммерфест. В результате успешных налетов на аэродроме Лаксельвен уничтожено до 16 самолетов противника и создано много пожаров.

В заливах северных берегов Норвегии повреждено 2 морских судна, при полете на бомбардирование портов в Норвегии экипажам впервые пришлось выполнять полет на сухопутной авиации над морем продолжительностью до 5-6 часов, одновременно в сложных метеоусловиях, несмотря на все затруднения поставленная задача была выполнена.

Вторично оперативная группа полка базировалась на аэродроме Африканда, откуда произведено 131 самолетовылетов ночью на бомбардирование аэродромов: Лаксельвен, Алакуртти, Кемиярви, Рованиеми, Кеми и другие. Выполнение поставленных задач оперативной группе пришлось вести в сложных метеоусловиях, делая в ночь по 2-3 полк - вылета и, несмотря на тяжелые условия полетов, группа нанесла врагу большие потери.

По агентурным данным только на аэродроме Лаксельвен в октябре месяце 1942 года совместно с 42 ап ДД уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме.

За успешную боевую работу по обеспечению прохода транспортов из-за границы личному составу оперативной группы от Лорда 1-го Адмиралтейства и Командующего эскадрой «Отечественная воина» Британского Королевства объявлена Благодарность,

О результатах только одного налета на аэродром Лаксельвен полк имеет следующий документ:

«КОМАНДИРУ 455 АП

Сообщаю работу полков и октябре 1942 года по аэродрому Лаксельвен /Банак/ согласно разведсводки № 08/ 701 от 12.12.42 г, РО управления НКВД Мурманском области /по данным закордонном агентуры/ установлено, что один из крупных налетов русских самолетов на аэродроме Лаксельвен в октябре месяце 1942 года, на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме.

Командир приказал, указанные данные довести до всего личного состава.

п.п. Нач.Опер. Отделения 36 АД ДД.

Формуляры дивизии и полков — это уже не газетная публицистика, а штабные документы, в основу которых легли данные из журналов боевых действий и наградных листов участников тех событий. За сухим перечнем цифр и дат — числом боевых вылетов, тоннами сброшенных бомб, количеством пожаров, взрывов и уничтоженной вражеской матчасти, за стандартными штабными формулировками, написанными чуть ли не под копирку, — проступает человеческий фактор. Однако в этих строчках не слышно голоса тех, кто в те тревожные ночи сидел за штурвалом, всматривался в прицел, сторожил подходы к самолётам, отбивался от воздушных атак врага. Тех, кто был сбит, но выжил, не сдался, шёл на восток через тундру и леса, чтобы снова встать в строй. Об этом — в книгах, написанных самими участниками. И первая среди них — работа штурмана А. И. Крылова «Дальними маршрутами», ставшая своего рода энциклопедией заполярных налётов.

Из изданных книг советского времени, в которых описывается боевая работа оперативных групп 36 ад ДД «Север-1,2» имеется лишь книга Крылова А. И. «Дальними маршрутами» с главой «Небо сурового Заполярья». Как раз уместно процитировать ее.

4. ШТУРМАН 455 АП ДД КРЫЛОВА А.И. СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ

В течение двух месяцев, начиная с двадцатых чисел сентября, наши бомбардировщики непрерывно наносили удары по вражеским аэродромам. К этому времени полярная ночь полностью еще не наступила, но большая продолжительность темного времени суток позволяла производить по два вылета в ночь.

Однажды разведка донесла, что на аэродроме Кеми, расположенном на западе Лапландии у шведской границы, противник сосредоточил большую группу бомбардировщиков Ю-88 для борьбы с транспортами в Белом море. Командование приняло решение — силами экипажей нашего полка ударить по авиационной базе.

Полярная ночь. Бомбардировщик, пилотируемый командиром полка подполковником Григорием Ивановичем Чеботаевым (назначен на эту должность незадолго до полета на Север), подходит к аэродрому Кеми. Ночную тьму рассеял яркий свет опускающихся на парашютах светящихся бомб, сброшенных штурманом майором Ларкиным. Сверху стали отчетливо видны контуры аэродрома, ангары, самолеты. Тут же подошли первые бомбардировщики. Пользуясь хорошим освещением, они метко сбрасывали фугаски. На земле возникли первые пожары. А над целью — очередной самолет-осветитель. Сброшенные им бомбы помогали очередным экипажам отыскивать точки прицеливания, точно бомбить цель. И вновь на земле ярким факелом вспыхивают фугасные и зажигательные бомбы.

Экипаж Анатолия Иванова сбросил бомбовый груз на ангар, который сразу же вспыхнул. Но Иванову этого показалось мало. Поскольку зенитки врага были подавлены, он снизился до высоты 500 метров и приказал штурману Терехину, стрелку-радисту Дегтяреву и воздушному стрелку Васицкому ударить из всех бортовых точек по деревянным домикам, что стояли за чертой аэродрома. В результате одно здание загорелось...

У Иванова старые счеты с фашистами. При полете в тыл врага в конце июля сорок второго года он был сбит в районе города Пскова. Летчик и штурман майор Стогин успели выброситься с парашютами. Стрелок-радист и воздушный стрелок погибли. Иванов, используя темноту, несколько дней бродил по полуразрушенным и опустошенным селам и деревням. Но ему повезло. С помощью населения он попал в партизанский отряд, откуда и был переброшен самолетом на Большую землю. Стогин попал в плен, но бежал к партизанам и также был доставлен самолетом к своим. Вот теперь-то коммунист Иванов и хочет расплатиться сполна с гитлеровцами за муки и гибель боевых товарищей.

Анатолий Иванов прибыл в полк в начале сорок второго года. Внешне это самый простой, обыкновенный человек, среднего роста, худощавый, с живыми серыми глазами. Иванов был дружелюбен и приветлив с товарищами, чуток к подчиненным. Это был человек сложной и трудной судьбы. Родился Анатолий в 1915 году в Новохоперске, в тот год, когда на фронте первой империалистической войны погиб его отец. Мать не могла одна прокормить большую семью, и Анатолий с малых лет воспитывался то в детских приютах, то у добрых, отзывчивых людей. Пытливого и любознательного мальчика с юных лет тянуло в авиацию. Комсомол, товарищи помогли ему осуществить эту мечту. После окончания Воронежского авиационного техникума он поступил в Балашевскую летную школу ГВФ, которую окончил по первому разряду. А потом полеты по сибирским и дальневосточным воздушным трассам. Почти в течение пяти лет Анатолий занимался перевозкой людей, доставкой разнообразных грузов для новостроек. Его самолет не раз попадал в грозу и ливневые осадки, он сажал его в тайге на ограниченные площадки. И первоклассный пилот из всех, казалось, самых сложных испытаний выходил победителем.

С первых дней Отечественной войны Иванов был назначен в особую авиационную группу, которая перегоняла самолеты с заводов на фронт. Одиннадцать месяцев Анатолий честно выполнял свои обязанности. А потом, когда фашистам удалось захватить большую территорию нашей страны, он не выдержал, пошел к командиру:

— Больше не могу заниматься утюжкой воздуха. Хочу в боевую часть.

Ему отказали, но он вновь просил, чтоб его послали в действующую армию. И командование наконец удовлетворило его просьбу. И вот Иванов вместе с летчиками Бобовым, Симаковым, Шевелевым, Десятовым, Кочневым и другими прибыл в нашу часть. В короткий срок он освоил самолет, сколотил экипаж и стал выполнять сложные боевые задания.

С июля сорок второго года до конца войны Иванов совершил более 330 боевых вылетов. Только на объектах глубокого тыла его экипаж создал 18 крупных пожаров и 8 взрывов большой силы. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство капитану Иванову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В суровых погодных условиях Крайнего Севера Иванов всегда шел на самые сложные и рискованные задания.

— Без риска нет победы! — любил говорить Анатолий Васильевич своим друзьям.

Он рисковал с умом, расчетливо и всегда добивался победы. Вражеский аэродром Алакуртти находился в 120 километрах западнее города Кандалакши, был сильно прикрыт зенитной артиллерией среднего и крупного калибров, большим количеством зенитных пулеметов. В первых ударах по нему многие наши экипажи подверглись интенсивному обстрелу. Естественно, меткость бомбометания уменьшалась, а самолеты прилетали с задания с большим количеством пробоин. Как-то бомбардировщик старшего лейтенанта Иконникова получил над целью до полусотни пробоин. Были перебиты подкосы правой стойки шасси. Иконникову пришлось сажать машину с креном на левую исправную стойку. И только благодаря мастерству и хладнокровию летчика машина при посадке не была разбита.

Как-то раз летчики обсуждали итоги боевых действий в Заполярье.

— Плохо мы еще действуем, — говорил Иванов. — Лезем напролом — и фашисты нас колотят.

— Иванов верно говорит: надо хорошенько подумать о наших тактических приемах, — поддержали его летчики Уромов и Кочнев.

— Что же вы, Анатолий Васильевич, предлагаете? — спросил командир.

— Мой замысел нехитрый: один-два экипажа должны подходить к аэродрому на большой высоте и в течение всего времени удара ходить по его кромке, вызывая на себя огонь зениток. Бомбардировщики же, следуя с минимальным интервалом, заходят на цель бесшумно, — продолжал Иванов.

— С задросселированными моторами?

— Да, так.

Летчикам пришлось по душе предложение Иванова. Командир полка одобрил его. В очередной полет самолеты Иванова и Иконникова, загруженные только светящими бомбами, поднялись в воздух первыми. Возле цели высота полета экипажей была более 5000 метров. Зайдя на объект с наветренной стороны, экипаж Иванова сбросил первую пару САБов. И когда они вспыхнули и осветили аэродром, гитлеровцы открыли по самолету и по светящим бомбам ураганный огонь. Им удалось погасить несколько «люстр», опускающихся на парашюте. Но экипаж Иконникова, шедший несколько сзади, сбросил новую серию. И опять фашисты начали пальбу. Вскоре с самолета Иванова полетели вниз новые бомбы. Зенитчики неистовствовали. Своеобразная дуэль между самолетами-осветителями и врагом продолжалась три — пять минут. Но вот подошли к цели наши основные силы. Летчики сбавляли обороты моторов и бесшумно появлялись над объектами врага. На освещенную цель из бомболюков посыпались фугаски.

А экипажи Иванова и Иконникова снова и снова бросали на парашютах светящие бомбы, отвлекая на себя огонь зенитных средств. Используя растерянность и замешательство противника, новые группы бомбардировщиков действовали над целью уверенно, метко обрушивали на стоянки и аэродромные сооружения бомбовый груз. Так почти в течение десяти минут аэродром Алакуртти подвергался сильной бомбардировке с воздуха. На земле были видны пожары и взрывы большой силы. И что важно: из всего полка только три самолета получили по нескольку мелких пробоин.

В следующую ночь полк вторично ударил по аэродрому. На этот раз тактика действий наших экипажей была несколько иной. Осветители выполняли свою задачу на разных высотах: Иванов — с 5500 метров, Иконников — с 6500. Бомбардировщики каждой эскадрильи также имели различные высоты. Все это сильно сковало действия зенитчиков противника, они вынуждены были вести стрельбу наугад. Этого-то мы и добивались. Теперь каждый из нас серии бомб сбрасывал прицельно, нанося противнику сильный урон.

Не менее удачно совершали наши летчики боевые полеты и по аэродромам Банак, Рованиеми, Кемиярви, по железнодорожной станции Коуола и другим объектам врага. С каждым новым полетом экипажи приобретали опыт поиска цели в условиях полярной ночи и меткого бомбардирования ее.

Вот как оценивались наши бомбовые удары в условиях полярной ночи командованием ВВС Северного флота. В присланном в полк документе, датированном 15 октября 1942 года, говорилось:

«...Основные действия дальних бомбардировщиков были направлены на нанесение мощных бомбовых ударов по аэродромам противника. Целью таких полетов было уничтожение самолетов врага, обеспечение безопасного прохода морем и разгрузка караванов союзников в порту Архангельск.

Личный состав 455-го полка, выполняя поставленные задачи, показал себя организованным, спаянным коллективом, четко и решительно выполняющим приказы командования. Ведя боевую работу ночью в сложных условиях Севера, полк с поставленными задачами справился отлично». Далее следовали подписи: командующий ВВС Северного флота генерал-лейтенант авиации А. Кузнецов, военком ВВС Северного флота бригадный комиссар Н. Сторубляков».

Рассказ Крылова — это, пожалуй, самый «литературный» из всех свидетельств. Он написан спустя годы, с дистанции, но в нём слышны живые голоса лётчиков и чувствуется та самая «кухня» войны, которая остаётся за кадром сухих рапортов. Однако есть свидетельства другого рода — не от автора книг, а от человека, который просто делал свою работу ночь за ночью. Штурман Алексей Прокудин не писал книг, но его летная книжка и его характер говорят о нём больше любых мемуаров.

5. ШТУРМАН 108 АП ДД ПРОКУДИН АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ

Штурмана 108-го ап ДД Алексея Прокудина служивый народ полка величал не иначе как «Сэр». Вернувшись с Заполярья в бакенбардах, он удостоился этого прозвища, но не столько за бакенбарды, а сколько за прямой характер, отражающий его честность и принципиальность в ее отстаивании.

Он возглавлял комиссию по сохранению и возврату имущества погибших товарищей их родным, пресекая всякого рода потуги со стороны кого-либо на этом поживиться.

К нему обращался всякий, кто как-то был не по справедливости ущемлен, и он впрягался за них. Он был весьма неудобен руководству полка, так как никогда не сдерживал себя, если видел в чем-то несправедливость, а если это еще и случалось после принятия законных боевых 100 грамм, руководство считало за благо не попадаться ему под «горячую руку».

Когда погиб Петр Романов 18 апреля 1945 года, Прокудин, выхватив свой «ТТ», гонялся за комполка вокруг штаба, проклиная командиров за то, что они пересадили его в другой экипаж, а он искренне верил, что если он был бы со своим родным экипажем, то ничего бы с ним «скверного» не случилось, за что получил строгий выговор по партийной линии.

И в мирное время, уже далеко после войны, когда как-то жена отправила его с алюминиевым бидончиком на 3 литра за молоком, в надежде, что он воспользуется своим удостоверением ГСС, и не будет стоять в очереди, то, не дождавшись его и молока, послала за ним дочь. А та обнаружила его сидящим... на табуретке (кто-то подставил ее уморившемуся пожилому человеку), но в очереди... На вопрос дочери — Папа, в чем дело? Ответ был однозначен — Нет, я иначе не могу...

Этому человеку нельзя не верить... да и летная книжка его в подтверждение ниже сказанному... однако, с определенной оговоркой...

Слово штурману Прокудину:

«Радостные и окрыленные успехом, мы с отличным настроением шли в очередной полет. На этот раз экипажи должны были нанести удар по аэродрому Тромсе, который удален от Кольского полуострова почти на 800 км. С начала войны на аэродромы Лаксельвен и Тромсе не залетал не один советский самолет. Считая, что эти объекты недосягаемы для наших бомбардировщиков, немцы без прикрытия базировали там крупные силы торпедоносцев. К тому же аэродром Тромсе являлся своего рода перевалочной базой для самолетов, перелетающих из центральной Европы в северную Норвегию и Финляндию. На очереди был порт Гаммерфест - база крупных кораблей и подводных лодок противника. Он находился так же, как и Тромсе на большом удалении от аэродрома взлета.

Чтобы достичь его и вернуться на базу, наши экипажи должны были пробыть в воздухе более 6-ти часов.

При бомбежке аэродромов и железнодорожных узлов мы стали применять взрыватели длительного замедления от 2 до 24 часов. Это значило, что бомбы, сброшенные с наших самолетов, после их падения и ухода в землю будут взрываться через 2, 3, 5, 10 и так далее часов до суток включительно. Такой прием помогал на более длительное время выводить из строя аэродромы или железнодорожные узлы.

За время Великой Отечественной войны я трижды участвовал в оперативных группах на Севере, откуда совершил 86 успешных боевых вылетов... Был сделан восьмичасовой вылет в Баренцево море на охрану каравана союзников...

...В ночь на 22 и 26 октября 1942 года группа в составе девяти самолетов подвергла бомбардировке аэродром Лаксельвен (Северная Норвегия). Оба раза наш экипаж освещал цель в ночное время светящими авиационными бомбами с трех заходов в условиях интенсивного огня крупнокалиберной зенитной артиллерии. В результате удачного освещения цели, группа уничтожила на аэродроме 65 самолетов противника, что подтвердила агентурная разведка...»

Последний абзац из данных воспоминаний Алексей Николаевич взял из собственного наградного листа, но 22 и 26 октября 1942 года экипажи уже находились в Якушева на основной базе. По всей вероятности, речь идет о боевых вылетах 22 и 26 сентября 1942 года.

Из наградных листов на представление к званию ГСС на Петра Романова и Алексея Прокудина:

«3. В ночь на 22 и 26 октября 1942 года группа в составе 9-ти самолетов подвергла бомбардировке аэродром Лаксельвен (Северная Норвегия). Оба раза тов. Романов (Прокудин) освещал цель с 3-х заходов в условиях интенсивного огня 4-х батарей КК ЗА и 12-ти прожекторов. В результате отличного освещения цели группа уничтожила на аэродроме 65 самолетов противника, что подтверждено агентурными данными разведки».

Напомним из «Хроник»: «22 сентября: Ночью было произведено 10 самолетовылетов ДБ-ЗФ, из них 7 на бомбардировку аэродрома Лаксельвен. По аэродрому было сброшено 66 ФАБ-100, 2 ФАБ-50, 6 ЗАБ-100 и 12 САБ-15; было отмечено 6 пожаров и 2 сильных взрыва. 2 ДБ-ЗФ бомбили аэродром Луостари, сбросив 20 бомб ФАБ-100. Был отмечен один взрыв. 7 ДБ-ЗФ с аэродрома Африканда бомбили аэродром Рованиеми, сбросив 1 ФАБ-500, 2 ФАБ-250, 50 ФАБ-100, 14 АО-25 и 47 АО-10; было отмечено 6 пожаров и 2 взрыва. С того же аэродрома 2 ДБ-ЗФ произвели налет на Кемиярви, сбросив 3 ФАБ-250 и 16 ФАБ-100».

Данных о боевой деятельности 36-ой ад ДД 26 сентября 1942 года в Хрониках никаких не приводится.

Из летной книжки штурмана Прокудина: «22.9.42 г. Боевой вылет. Ночью. Продолжительностью 4 часа. 26.9.42 г. Боевой вылет. Ночью. Продолжительностью 3 часа 10 минут».

С большой вероятностью штабной писарь в наградных листах сделал описку, указав октябрь (10) месяц вместо сентября (9).

Но как я уже предполагал, что в боевых донесениях значились боевые вылеты, производимые, к примеру, на исходе 26.9.42, т.е. вылет осуществлялся «в ночь», а бомбометание совершали уже с наступлением следующих суток, т.е. 27.9.42. Поэтому в летной книжке значится дата вылета на боевое задание, а в «Хрониках» дата работы над целью. Поэтому и происходит это несовпадение в датах.

Прокудин — человек дела, а не слова. Его воспоминания кратки, почти скупы, но за ними — десятки вылетов, сотни часов над морем, годы войны. И если Крылов рассказывает о тактике, а Голованов — о масштабе, то Прокудин просто говорит: «Я был там, и вот что мы делали». Его свидетельство — самое непосредственное, без литературной обработки. Но есть ещё один голос, быть может, самый трогательный в этой главе. Он принадлежит стрелку-радисту, который не только стрелял и принимал радиосигналы, но и запоминал лица и детали.

6. СТРЕЛОК-РАДИСТ 455 АП ДД ПЕТР ПЕТРОВИЧ АЛЬХИМЕНКО СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ

Воспоминания стрелка-радиста Петра Петровича Альхименко стали доступны благодаря усилиям его внуков — Сергея Срибного и Татьяны Алхименко. К 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне Татьяна перепечатала и оцифровала рукопись деда, а Сергей Срибный подготовил дополнения и расшифровку аббревиатур (указанные в скобках), после чего опубликовал материал в своём Живом Журнале.

С Сергеем Срибным я познакомился в группе «Потомки ветеранов Авиации дальнего действия» в социальной сети «Одноклассники». В ходе переписки в Живом Журнале было получено его согласие на использование этих воспоминаний в настоящем исследовании.

Ранее Пётр Петрович Альхименко уже упоминался в моих работах: в «Хрониках» 40-й авиационной дивизии и в главе «Победа» раздела «Галерея судеб», где описан его боевой вылет в апреле 1945 года — бомбардировка укрепрайона на подступах к Берлину в составе экипажа Героя Советского Союза Брысева. Обретение же воспоминаний Петра Петровича, посвящённых событиям в Заполярье, стало важной находкой, существенно дополняющей картину работы ОГ «Север-2».

И так слово Петру Петровичу:

«8. Заполярье

… моя служба и боевая работа продолжается в 455 ап ДД. Полк базировался на аэродроме Туношное. Бетонная взлетная полоса протянулась вдоль берега Волги. Летный состав разместился в домах местных жителей, и в свободных общественных зданиях. Наш экипаж был назначен во 2 АЭ, где командиром был капитан Вериженко.

Стрелки – радисты, стрелки и часть офицерского состава живут в доме, принадлежащем ранее церковному служителю этого села. В доме четыре комнаты, в двух из них двухэтажные нары, расположенные вдоль стен. Я сплю бок о бок со стрелком экипажа старшего лейтенанта Бабичева, со сверхсрочником старшиной Орехиным Иваном Григорьевичем. Мы сразу подружились с ним и теперь неразлучны. Вместе проводим время, вместе ходим в столовую аэродрома. В нашей компании еще радист экипажа старшего лейтенанта Провоторова, сержант Анатолий Михайлов.

Временно боевая работа полка прекращена: все нацелено на тренировку полетов в сложных метеоусловиях, отработку пилотирования самолета в слепую по приборам, в закрытой кабине, «сколачиванию» боевых экипажей. Стрелки – радисты обучаются ведению связи в длительных маршрутах, использованию радиопеленгаторов (определение направления на источник радиоизлучения) для самолетовождения; штурманы – применению радиополукомпаса РПК-2 (вручную, вращением шкалы частоты и поворотами выносной антенны – пеленгатора, ищется направление на радиомаяк или вещательную станцию, координаты передаются пилоту) и радионавигационных средств.

Полк усиленно готовился к предстоящим боевым действиям. В целях быстрейшего освоения программы подготовки я летаю почти ежедневно днем и ночью, и не только со своим экипажем, но и с другими. И это дает свои результаты: мне не составляет труда быстро установить радиосвязь, держать связь с пеленгаторами, и оказывать помощь экипажу в самолетовождении. Нужно отметить, что приемник самолетной радиостанции типа РСБ (радиостанция самолета бомбардировщика) имел ряд существенных недостатков: слишком узкую полосу пропускания сигналов в диапазоне коротких волн, который был чрезвычайно загружен, большой уход частоты от самопрогрева.

Подчас было трудно отстроиться от соседних станций, как своих, так и иностранных. Десятки радиостанций, оглушая писком морзянки, заполняют каждую рабочую частоту, и нужно было быть поистине мастером, чтобы на протяжении шести-восьмичасового полета постоянно слушать работу своего КП и вести радиосвязь с пеленгаторами.

Расположение радиостанции в самолете было неудачным: постоянно рабочее место радиста находилось в колпаке турельной установки, где он наблюдал за воздушной обстановкой, вел стрельбу из крупнокалиберного пулемета по воздушным и наземных целям, осуществлял управление радиостанцией при работе телеграфным ключом. Для подстройки же радиоприемника ему необходимо было спускаться вниз, в фюзеляж, где на борту размещалась радиостанция. И так на протяжении всего полета: вверх-вниз, вверх-вниз, в абсолютной темноте, что слишком изматывало радистов, тем более, что иногда приходилось выполнять шестичасовые полеты дважды за одну ночь.

В начале мая месяца 1942 года полк был готов к боевой работе в сложных метеоусловиях, днем и ночью. 20 мая оперативная группа полка перелетает на аэродром Ваенга (позже - Североморск), расположенный на Кольском полуострове вблизи Мурманска, а уже 23 мая начинает боевую работу. Задача оперативной группы уничтожить авиацию и корабли противника на аэродромах и портах Норвегии и Финляндии, которые препятствовали продвижению караванов морских судов, шедших с военными грузами в порты Советского Союза.

Заполярье встретило полярным днем, в ясную погоду круглосуточно светит солнце, но погода неустойчива: временами дуют сильные шквальные ветры, доходящие до 20 м/с и более. Аэродром расположен на каменистой площадке, отвоеванной у сопок на побережье Баренцева моря. С трех сторон его окружают сопки, а со стороны моря глубокий овраг – это создает дополнительные сложности при взлете и посадке самолетов.

В первый день прилета экипаж 42 авиаполка нашей дивизии не точно произвел расчет посадки, и в конце пробега свалился в овраг. К счастью, все отделались легкими ушибами. Самолет восстановил технический состав.

Летный состав приступил к изучению района предстоящих боевых действий, который был не совсем обычен: предстояли длительные полеты без прикрытия истребителей в условиях полярного дня; частые снежные заряды, сильные ветра и полеты над водами Балтийского моря, создавали дополнительные трудности.

Кроме наших двух оперативных групп 36 ад ДД на аэродроме постоянно базировались части истребителей и торпедоносцев морской авиации. Торпедоносцы были вооружены самолетами Ил-4Т, под фюзеляжем которых подвешиваются две корабельные торпеды. Сброс торпед производится с бреющего полета, и на наших глазах с каждым днем количество самолетов уменьшается: немецкие корабли в упор расстреливают низколетящие самолеты, ставя заградительный огонь на пути их полета.

В один из нелетных дней произошла встреча командира истребительного полка, первого в стране дважды Героя Советского Союза, подполковника Сафронова с нашим летным составом. Подполковник Сафронов обрисовал сложившуюся обстановку, особенности полетов в условиях Заполярья, при неустойчивой метеорологической обстановке. Полк Сафронова героически отражает ежедневные атаки немецких бомбардировщиков, которые по несколько раз в сутки наносят удары по Мурманскому порту.

Наши истребители ведут непрерывные, неравные бои с превосходящими силами немецкой авиации, сбивая их самолеты в каждом бою, обеспечивая бесперебойную работу порта. Через несколько дней, в одном из неравных боев при отражении налета немецкой авиации, сбив три бомбардировщика, погиб командир полка, дважды Герой Советского Союза, подполковник Сафронов. Холодные волны Баренцева моря навсегда поглотили мужественного человека, сбившего к этому времени двадцать пять немецких самолетов.

Наша оперативная группа успешно наносит бомбовые удары по аэродромам и портам, расположенным в северной части побережья Норвегии и Финляндии. Действуя в составе девятки, построенной из трех звеньев, группа под командованием майора Головатенко, (штурман Гончаренко, радист Мотов (Юрий), наносит сокрушительные бомбовые удары. Полеты длительностью до семи часов проходят над водами Баренцева моря.

В наш экипаж в качестве штурмана – лидера включили капитана морской авиации, который хорошо знает район боевых действий и особенности метеорологической обстановки в районе Севера. Первый участок маршрута - полет проходит на низких высотах, в целях скрытности, группа уходит на многие десятки километров в открытое море и следует, с набором высоты, вне видимости земли. Второй этап – набор высоты и выход на траверс цели, и третий – выход на цель.

В каждый самолет в качестве спасательных средств выдали спасательные жилеты и одноместные надувные лодки, но никто пользоваться ими не думает: в водах Баренцева моря человек замерзнет через 15 минут, а помощи ждать неоткуда.

Сегодня мы производим очередной вылет на бомбометание аэродрома Тромсё, расположенного в северной части территории побережья Норвегии. Продолжительность полета около семи часов. Летим над морем, и однообразность его раскинувшихся безбрежных просторов утомляет зрение. Ярко светит полярное солнце, на небе редкие кучевые облака. Высота полета 6500 м, стрелок старшина Орехин (Иван Григорьевич) чувствует себя плохо – режущие острые боли в животе и расстройство желудка не дают покоя. Ко всему этому на земле он не обратил внимания на давление в кислородных баллонах, и теперь кислород у него подходит к концу.

Проходит десяток минут, и я вижу, как он от кислородного голодания начинает засыпать и временами теряет сознание. Приходится тормошить его, давать свою кислородную маску. Выходить из боевого порядка группы и терять высоту слишком рискованно – скоро цель.

Внимание! В воздухе группа самолетов противника. На удалении нескольких километров с пересекающимся курсом следует около десятка немецких самолетов, но то ли они нас не заметили, то ли выполняют другую задачу – встреча с ними не состоялась. Подходим к побережью. Впереди цель: крупный порт и аэродром, с которого немцы совершают налеты на караваны.

На берегу фьорда раскинулся уютный город с мозаикой красных черепичных крыш. Отчетливо видны причалы, портовые сооружения, стоящие на рейде корабли. Все внимание сейчас на ведущего по отрыву бомб. От момента сброса с его самолета зависит бомбометание всей группы. Командных радиостанций на самолетах нет, и все управление происходит ведущими групп (по принципу: делай как я).

«Боевой!» - десятки крупнокалиберных бомб падают на территорию аэродрома, создавая пожары, взрывы, неся смерть и разрушения, месть за злодеяния фашизма.

Короткий отдых и снова боевой вылет. Прошло более двух часов полета над волнами Баренцева моря. Летим в строю девятки самолетов. Послышались резкие выхлопы и перебои в работе мотора, черный дым и языки пламени выбрасываются из патрубков правого двигателя, самолет резко забрасывает вправо. Неисправность мотора.

Командир корабля, капитан Завалинич Ф.А. убирает газ, пробует прожечь свечи, но все безуспешно: самолет теряет скорость, отстает от группы, постепенно снижаясь. Идти на цель нет смысла, да и едва ли мы до нее дойдем. Командир принимает решение возвращаться на аэродром. Летим на одном моторе медленно теряя высоту, приближаясь к береговой черте. Высота две тысячи метров.

Федор Антонович снова включает мотор, форсирует, изменяет обороты и двигатель начинает нормально работать. Идти на этой высоте одиночному самолету, находясь в глубоком тылу врага, небезопасно. Снижаемся до высоты 200 метров и летим над пенистыми громадами свинцовых волн моря. Прямо по курсу впереди военный корабль. Чей? Подходим ближе – на бортах свастика. Немецкий эсминец следует на базу, и сразу же открывает ураганный огонь по самолету.

Сходу сбрасываем бомбы, взрывы которых накрывают корабль. Снижаемся до бреющего полета и идем вдоль побережья Норвегии. Слева выше, с пересекающим курсом самолет, - Юнкерс-88 (Junkers Ju.88, многоцелевой двухмоторный самолет люфтваффе, бомбардировщик, тяжелый истребитель, торпедоносец). Подходит ближе. Открываем огонь из пулеметов. Он отворачивает и скрывается в дымке. Полет подходит к концу, и мы благополучно приземляемся на аэродроме.

Вылеты следуют один за другим, наша цель – порты и аэродромы Вардё, Гамвик, Хаммерфест (название губерний и одновременно населенных пунктов северной Норвегии, гавани, порты, совсем рядом в Альтен-фьорде базировался гитлеровский линкор «Тирпиц», с целью уничтожения союзнических конвоев в Мурманск), Киркинес, Лаксельвен (аэродромы рядом с населенными пунктами).

Идет подготовка к очередному вылету. Вылет временно задерживается, дует сильный ветер, шевеля песчаную гальку. В воздухе стоит глухой свист от летящих песчинок и пыли. Рядом дежурное звено истребителей, летный состав сидит в боевой готовности в кабинах самолетов, но вот ярко вспыхивает сигнальная ракета «к взлету».

На хвостах самолетов типа «Китти-Хаук» (Kittyhawk, английский ленд-лизовский истребитель, штурмовик, характерен множеством технических недоработок двигателей, в СССР заменялись даже некоторыми отечественными), поставляемых нам Англией, сидят техники: самолет во время руления склонен к капотированию.

Взлет звеном. Вдруг ведущего резко забрасывает вправо. Он теряет направление взлета и мчится прямо на нашу стоянку. Летчик пытается тормозить, сбросив обороты мотора, но самолет, наскочив на валун капотирует и загорается. Бросаемся к нему, стараясь успеть вытащить летчика, висящего вниз головой, но безрезультатно: начинают рваться снаряды и боекомплект самолета. Рискуя жизнью, кто-то бросается с топором, чтобы вырубить борт самолета, но пламя вмиг охватывает весь самолет. Так погиб заместитель командира полка Сороков.

Наша группа действует успешно. Немцы не ожидали действий Советской авиации, по таким удаленным от боевых действий объектам, и поэтому противовоздушная оборона их была значительно слабее по сравнению с обороной на других участках фронтов.

Летим на Хаммерфест (самый северный город Европы). Под нами почти десятибалльная облачность, в редкие разрывы мелькает море, да вдали фьорды побережья Норвегии. Цель закрыта.

Ведущий принимает решение бомбить запасную цель – аэродром Лаксельвен (Бонк) (Северная Норвегия). Девятка самолетов снижается все ниже и ниже, и, наконец, нырнув в разрыв облаков, на высоте тысяча метров выходим под облака. Под нами изрезанное фьордами побережье моря, кругом, куда ни глянь, скалистые сопки, покрытые редкой растительностью. Ведущий подает сигнал «разворот», и группа устремляется к цели. Впереди аэродром, уставленный самолетами: десятки их стоят на стоянках, видно движение обслуживающего персонала и автомашин. Вот производит посадку один из летающих самолетов.

«Боевой!» - бомболюки открыты, ведущих делает небольшой доворот и выходит точно на стоянки. Сброс. Бомбы устремляются вниз, накрывают стоянку, на земле взрывы емкостей с горючим, взрывы бомб и боеприпасов, приготовленных для зарядки самолетов, и море огня от горящих и взрывающихся самолетов.

Через несколько дней агентурная разведка сообщила:

Из развед. сводки №08/701 от 12 декабря 1942 года. РО управления НКВД.

«По данным закордонной агентуры установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на Лаксельвен на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество немецких солдат и летчиков, произведены большие разрушения построек на аэродроме».

Экипажи оперативной группы, закончив проводку караванов, успешно выполнив поставленную задачу, возвратились на аэродром основного базирования – Туношное (17 км. от Ярославля, теперь аэропорт этого города), и сразу же включились в боевую работу полка».

6.1. ДОПОЛНЕНИЯ И УТОЧНЕНИЯ К ВОСПОМИНАНИЯМ ПЕТРА ПЕТРОВИЧА АЛЬХИМЕНКО

Внимательно вникаю в содержание воспоминаний о Заполярье Петра Петровича. Отмечаю, льющегося «бальзамом на душу» описание быта «сержантского летного состава» и подготовки стрелков-радистов к ночным полетам, но тут же заостряю внимание на гибели заместителя комполка Сорокова.

Описанная в воспоминаниях трагедия с капотированием и взрывом при этом бомбового заряда ни в «Север-1», ни в «Север-2» никаким образом по архивным источникам не упоминается. И моя проверка по базе «Мемориала» на всех Сороковых, а их аж 11 страниц по 20 «Сороковых», успехом не увенчалась… В 36 и 48 авиадивизиях ДД никакой Сороков и другие персоналии с фамилиями, созвучными этой, «приказаний долго всем жить» не давали. У меня нет ни малейшего сомнения, что Петр Петрович был свидетелем подобного события. Сколько их было за годы войны – их не перечесть: как день, так что-то да случалось! Но выходит… ни при данных обстоятельствах и ни с этими участниками…

Замечаем, что Петр Петрович в своих воспоминаниях не разграничивает описываемые события, связанные непосредственно с ним самим, на «Север-1» и «Север-2». Попытаемся сделать это за него, а для этого используем наградной материал как на него, так и на тех, кто был с ним в то время рядом.

Что нам поведает ресурс «Память народа» на самого Альхименко Петра Петровича?

Из всего весомого наградного «иконостаса» Петра Петровича, ближайшая награда, относящаяся к описываемым событиям – это медаль «ЗА ОТВАГУ» от 31.12.42 г. Однако на ресурсе лишь ссылка на «архивный ящик» по данному поводу, но… быстро находится представление на Альхименко Петра Петровича, 1921 г.р., стрелка-радиста 455 ап ДД 36 ад ДД, сержанта, который представлялся к «Ордену Красной Звезды». Даты подвига: 13.11.1941, 01.04.1942-17.10.1942. [ЦАМО: Ф. 33, Оп. 682525, Д. 9].

Из наградного листа явствует, что «…С апреля месяца 1942 года тов. Альхименко произвел 13 боевых вылетов ночью. Летал в составе экипажа: капитана Завалинич, штурмана самолета мл. лейтенанта Голова и воздушного стрелка сержанта Бейсикеева… Летал по уничтожению мотомехвоск и живой силе противника в районе Сталинграда и 7 боевых вылетов сделал на северном фронте по аэродромам противника Кемиярви, Рованиеми, Алакуртти…».

Данное представление датируется 18 октября 1942 года. На представлении имеется резолюция руководств 36 авиадивизии Дрянина и Поручаева – «Достоин Правительственной награды медаль «ЗА БОЕВЫЕ ЗАСЛУГИ». Окончательный вердикт вынесли командующий АДД генерал-лейтенант авиации Голованов и член военного совета АДД дивизионный комиссар Гурьянов – «Достоин Правительственной награды медаль «ЗА ОТВАГУ».

А что по поводу командира Завалинич Ф.А.? По такому же принципу, описанному выше, определяем, что Завалинич Федор Антонович, 1909 г.р., зам. командир АЭ 455 ап дд 36 ад ДД, капитан, награждается Орденом Красного Знамени [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682527, Д. 38]. Из наградного листа узнаем:

«…произвел 62 успешно выполненных боевых вылетов. За время пребывания в системе АДД - 36 боевых вылетов ночью. Летал со штурманом капитаном Потаповым, стрелком-радистом ст. сержантом Альхименко и воздушным стрелком красноармейцем Гизуновым. /В составе этого экипажа летал в 53 ДБАП 40 АД. Авт.-сост./… В короткий промежуток времени овладел ночными полетами на самолете Ил-4. С 4 сентября 1942 года вступил в боевую работу ночью. За это время произвел 36 боевых успешно выполненных вылетов ночью. Летает со штурманом лейтенантом Головым, стрелком-радистом ст. сержантом Альхименко, и воздушным стрелком сержантом Бейсикеевым… За этот период произвел 5 боевых вылетов по разгрому скопления войск в районе Сталинграда, 7 успешных боевых вылетов по уничтожению аэродромов противника Алакуртти на Крайнем Севере…»

Тоже самое проделываем и со штурманом экипажа. Голов Фрол Иванович, 1920 г.р., штурман самолета 455 ап ДД 36 ад ДД, мл. лейтенант, награжден «Орден Красного Знамени», даты подвига: 05.06.1942-19.10.1942 [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682525, Д. 9Г]. Из наградного листа: «… С 4 сентября 1942 года тов. Голов произвел 14 боевых успешно выполненных вылетов ночью. Летал на уничтожение мотомехвойск и живой силе противника в районе Сталинграда и 7 боевых вылетов ночью совершил на северном фронте по уничтожению матчасти на аэродромах Алакуртти, Кемиярви, Рованиеми…»

На очереди Бейсикеев Конакбай, 1918 г.р., воздушный стрелок 109 ап ДД 48 ад ДД. Из наградного листа на орден «Славы III степени» / был награжден орденом Отечественной войны I степени/ узнаем, что этот «вольный сын казахских степей» «…26.10.41 г. при вылете днем над целью был атакован двумя истребителями противника. При атаке истребителей стрелок-радист был убит. Сержант Бейсикеев был ранен в руку и ногу, но преодолевая боль, проявляя мужество и отвагу, продолжал отбивать атаки истребителей, в результате один истребитель был сбит. За мужество и отвагу при выполнении боевых заданий был награжден орденом Красной звезды… Находясь в оперативной группе на Севере в 1942 г., 11 раз летал на уничтожение матчасти на аэродромах: Алакуртти, Лаксельвен, Кемиярви» [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 686044, Д. 856].

Петр Петрович упоминает в своем повествовании своего друга - воздушного стрелка Орехина Ивана Григорьевича. Якобы ему выпало летать с ним в одном из боевых вылетов в Заполярье.

Первый раз воздушный стрелок Орехин представлялся к ордену Красной звезды 18 октября 1942 г., но удостоился медали «За боевые заслуги» [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682525, Д. 9]. Из наградного узнаем, что летал он в экипаже командира звена ст. лейтенанта Бабичева, штурмана ст. лейтенанта Тимохина и стрелка – радиста ст. сержанта Клюева. Но никакого намека на то, что старшина Орехин был в этот период на Крайнем Севере нет. Но уже в наградном листе на орден «Красной звезды» от 31 августа 1944 г. указывается, что воздушный стрелок 30 гв. ап ДД 48 ад ДД, старшина Орехин Иван Григорьевич, 1918 г.р., «… участвовал в северной оперативной группе, откуда совершил 4 боевых вылета в экипаже майора Вериженко…» [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 690155, Д. 7099].

Клюев Павел Петрович, 1919 г.р., стрелок-радист 455 ап ДД 36 ад ДД, ст. сержант, награжден орденом Отечественной войны II степени [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682527, Д. 37]. Из наградного листа от 29 марта 1943 г. узнаем, что ст. сержант Клюев из экипажа Бабичева на Крайнем севере 1942 году не был. О Бабичеве какой-либо информации, что он был участником ОГ «Север-1,2» найти не удалось.

А вот штурман Тимохин 20.9.42 г. не вернулся с боевого задания на бомбардирование аэродрома Алакуртти, будучи в составе экипажа Белоусова /см. главу «СЕВЕР-2. Дела заполярные Ч.I/.

Остается проверить летчика Вериженко.

Вериженко Василий Васильевич, 1912г.р., командир АЭ 455 ап ДД 36 ад дд, майор, Орден Отечественной войны I степени. Приказ АДД №: 145/н от 10.04.1943. [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682527, Д. 37]. Из наградного листа от 30 марта 1943 г. следует, что майор Вериженко «…в северной группе совершил 9 боевых вылетов по аэродромам Лаксельвен, Кеми, Кемиярви, Аллакурти…»

Из приведенного архивного наградного материала можно смело сделать вывод, что все события, описанных стрелком-радистом Альхименко, участником и свидетелем которых он оказался в Заполярье, относится к периоду 20.9 - 16.10.42 года, т.е. к ОГ «Север-2». И благодаря ему получена возможность найти еще несколько участников ОГ «Север-2» и что-то о них рассказать.

Война завершается не на полях сражений, а в памяти поколений: она не будет дописана, пока последнее имя не обретёт своё место в её летописи.

Воспоминания Алхименко — это самое подробное и «бытовое» свидетельство. Он рассказывает не только о боевых вылетах, но и о том, как жили, дышали, дружили и теряли друг друга лётчики на аэродроме Африканда. И хотя в его тексте есть одна неразрешимая загадка (гибель заместителя командира полка Сорокова, не подтверждённая архивными документами), это не умаляет ценности его рассказа. Он был там, он видел, он запомнил. И этого достаточно. Последнее слово в этой главе мы оставим летчику, который заплатил за своё возвращение самой высокой ценой.

7. «ПИСЬМА С ПРОШЕДШЕЙ ВОЙНЫ» — СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ЛЕТЧИК БЕЛОУСОВ

Внимательный читатель вправе спросить:

А куда подевался летчик Белоусов, Ил-4 которого так и не вернулся на свой аэродром 20 сентября 1942 г. с боевого задания на бомбардирование аэродрома Алакуртти?

Описание его мытарств по вражеской тундре, и главное, сделанного самим Белоусовым, я как раз оставил напоследок. В интернете есть несколько вариантов воспоминаний Белоусова Николая Ивановича по данному событию. Я остановлюсь на варианте, который был размещен в журнале «Диалог» в февральском №2 от 2002 года в статье «Письма с прошедшей войны». Тем более я уже цитировал в главе «Два дня в начале войны» часть воспоминаний, касающихся событий 27 июня 1941 года, когда летчик Белоусов был сбит первый раз. Напомню, что эти воспоминания в статье разбиты на «письма», адресованные другу. Привожу «письма» с пятого по седьмое.

Я намеренно оставляю эти «письма» без дополнительных комментариев. Они говорят сами за себя. В них нет пафоса, нет героизации, нет политических лозунгов. Есть только человек, который шёл по ледяной воде, прятался от собак, пересекал минные поля и не выстрелил в себя только потому, что думал о матери. Это, пожалуй, самое сильное свидетельство во всей этой главе.

7.1. ПИСЬМО ПЯТОЕ. НАД ЦЕНТРОМ АЭРОДРОМА ПРОТИВНИКА НА ПАРАШЮТЕ

Второй неудачный боевой полет состоялся в Заполярье с аэродрома Африканда 20.9.42 г. К тому времени я приобрел уже порядочный боевой опыт полетов днем и ночью, это был мой 45-й боевой полет. Закончился он поражением самолета над целью зенитным снарядом и гибелью трех членов экипажа.

Но сначала нужно объяснить — почему наш 455-й авиаполк, базируясь под г. Ярославлем на аэродроме Туношная, оказался в Заполярье. Для этого обращаюсь к материалам переписки И. Сталина с У. Черчиллем в 1941—1945 годах.

В личном и секретном послании У. Черчилля сообщалось:

«Конвой PQ-18 в составе 40 пароходов вышел... Если Вы можете временно перебросить дополнительное количество бомбардировщиков дальнего действия на Север, то прошу это сделать. Это крайне необходимо в наших общих интересах».

В ответе И. Сталина указывалось:

«Я понимаю всю важность благополучного прибытия конвоя PQ-18 в Советский Союз и необходимость принятия мер по его защите. Сегодня дано распоряжение дополнительно выделить дальние бомбардировщики для указанной Вами цели» (Т. 1. С. 62—64).

Во исполнение этого распоряжения два полка нашей 36-й авиационной дивизии АДД 12 сентября 1942 г. перебазировались в Заполярье. С 14 сентября начались боевые действия по аэродромам немцев на территории Финляндии.

До 20 сентября наш полк произвел 4 удара по аэродромам бомбардировочной авиации противника, они выполнялись ночью и были довольно успешными.

В ночь на 20 сентября была поставлена задача — нанести удар по аэродрому Алакуртти, который размещался на территории Финляндии примерно в 40—50 км за линией фронта. С этого аэродрома немецкие бомбардировщики вылетали на бомбардировку и торпедирование конвоя PQ-18. Аэродром прикрывался сильной группировкой ЗА, нам было известно, что там появились радиолокационные установки, которые существенно повышали эффективность ЗА. Поэтому высота бомбометания задавалась в пределах 4500— 5000 м. 20 сентября ночь была безлунная, но воздух прозрачный с хорошей видимостью. Наша цель была довольно близко от аэродрома, поэтому после взлета летели с энергичным набором высоты, а при подходе к цели я наполовину задросселировал моторы. Однако для преодоления системы ПВО, оснащенной радиолокаторами, этот тактический прием оказался малоэффективным. Вскоре под самолетом, и довольно близко, были видны две вспышки зенитных снарядов. Это меня насторожило, и я сказал об этом штурману Тимохину. Но он отреагировал довольно спокойно и дал команду перевести самолет на режим боевого курса. Вскоре после того, как я установил заданный режим, раздался сильный взрыв зенитного снаряда в хвостовой части самолета.

До сих пор не могу точно понять: потерял ли я на короткий миг сознание от взрыва зенитного снаряда или оно выключилось от шока? Но хорошо запомнилось, что способность четко оценивать обстановку я ощутил не сразу после взрыва, а в тот момент, когда самолет, помимо моей воли, уже переходил в крутое пикирование. Я попытался вывести его в горизонтальный полет, но штурвал свободно двигался, а самолет все увеличивал угол пикирования и скорость снижения.

Загорелся правый центральный бензобак, не отвечают по СПУ стрелок-радист и воздушный стрелок. Со штурманом связь сохранилась, и я слышал, как он первый крикнул: «Прыгайте». Эту же команду я пытался передать стрелкам, но они не отвечали и на повторный вызов.

Предполагаю, что-либо они были серьезно ранены осколками зенитного снаряда, либо связь с ними была нарушена тем же снарядом. Оставалось только одно — немедленно прыгать с парашютом. Пытаюсь открыть фонарь кабины — безуспешно, так как я головой сильно прижат к фонарю от резкого перехода в пикирование. Положение казалось безнадежным, но я продолжаю дергать рукоятку фонаря. Вдруг фонарь с грохотом отодвигается назад, казалось, путь к прыжку свободен. Видимо, самолет перешел в устойчивое, почти отвесное пикирование и отрицательная перегрузка исчезла.

Однако и на этот раз неоднократная попытка выскочить из кабины также была неудачной: самолет набрал при пикировании огромную скорость и встречным потоком в открытой кабине меня сильно прижало к бронеспинке. Одну ногу удалось поставить на сиденье и с утроенной силой оттолкнуться. Эта попытка наконец увенчалась успехом — я отделился от самолета. Быстро нахожу кольцо и сразу открываю парашют. Раздумывая об этом потом, я не мог объяснить— почему я без всякой задержки, без сознательной оценки ситуации сразу же раскрыл парашют. Но, как оказалось, именно это немедленное действие спасло меня тогда от вероятного плена в тылу противника.

Дело в том. что, когда раскрылся парашют, я увидел, что нахожусь точно над центром аэродрома противника, который мы должны были бомбить. Вокруг меня довольно близко рвались зенитные снаряды, и я опасался, что осколок ранит меня или порвет парашют. Были хорошо слышны звуки сирены на земле, видны взрывы бомб, которые бросали экипажи нашего полка.

На темном фоне земли я видел, как мой горящий самолет с большим углом пикирования и огромной скоростью летел вниз. Он ударился о землю недалеко от границы аэродрома, сильный взрыв далеко осветил окрестности. Большая мощность взрыва давала основание полагать, что штурман не успел в этой скоротечной обстановке сбросить бомбы. В тот момент у меня даже не возникало ужасной мысли о том, что при взрыве самолета погибли три члена моего экипажа.

По мере снижения стал замечать, что разрывы зенитных снарядов остаются выше, а я на парашюте смещаюсь к югу от центра аэродрома. Думаю, что я открыл парашют на высоте 3—3,5 км. Сначала был уверен, что штурман, с которым мы перед моим прыжком разговаривали по СПУ, тоже выпрыгнул. С надеждой искал я в звездном небе Заполярья моих парашютистов, но их не было видно. Ветер на высоте был порядочный, и появилась хрупкая надежда, что меня отнесет за границу аэродрома в прилегающий лес. Вот наконец я миновал эту границу и приготовился к приземлению. Несмотря на группировку полусогнутых ног, приземление оказалось очень грубым, я упал на землю и почувствовал резкую боль в левой ступне. Перелома, к счастью, не было, но боль долго не проходила.

Парашют мой куполом накрыл невысокое дерево. Чтобы собрать его, пришлось перочинным ножом подрезать стропы с одной стороны. Собрав, я спрятал парашют в углубление под кустом и завалил хворостом.

Некоторое время я прислушивался и искал на деревьях купола других парашютов, негромко окликал штурмана Тимохина, но ответа не было.

Прихрамывая, я стал уходить на юг, удаляясь от немецкого аэродрома. Теперь стало ясно, что если бы я сделал затяжку с открытием парашюта, то мне не хватило бы высоты и я приземлился бы прямо на летном поле вражеского аэродрома. Раздумывая теперь об этом в спокойной обстановке, я предположил, что в экстремальной ситуации подсознательное мышление вырабатывает единственно правильное решение значительно быстрее, чем при сознательной оценке обстановки.

К числу счастливых обстоятельств нужно отнести и то, что на этот полет я надел на хромовые сапоги меховые унты. В одних унтах в условиях заполярной осени я не смог бы идти в течение 8 суток. При движении я унты снимал и шел в сапогах, а при отдыхе на мокрой или подмороженной земле — одевал унты для обогрева, а из сапог выжимал воду. Правда, в конце пути унты были потеряны.

Какие вещи, кроме пистолета ТТ, оказались в карманах моего комбинезона и брюк? Перочинный нож, компас, часы, портсигар с табаком, спички, большая пачка денег (накануне была получка), небольшой кусок шоколада.

Так начинался в Заполярье мой выход с территории противника осенью 1942 г. Я не представлял, сколько он продлится, что ждет меня в пути, хватит ли сил без пищи добраться до своих. Как оказалось потом — это была борьба за выживание. Но об этом — в следующем письме.

Обнимаю. Твой друг Николай.

7.2. ПИСЬМО ШЕСТОЕ. ПО ТУНДРЕ… Я ПРОПОЛЗ… ОЖИДАЯ ТРЕВОГИ… ПОГОНИ И КРИКОВ СОЛДАТ

...Первые двое-трое суток меня нестерпимо мучил голод, все время хотелось пить, и я пил коричневую воду из болот, которые часто попадались по пути. Но жажда не утолялась, появлялись слабость и холодный пот. Тогда я решил пить не чаще, чем три раза в день. С трудом удерживался от соблазна в первый день после этого решения, но потом воля окрепла, жажда перестала донимать, а бодрости прибавилось.

Я знал, что линия фронта в этом районе проходила с северо-запада на юго-восток. Поэтому кратчайшее направление к линии фронта было на северо-восток, и я стремился выдерживать по компасу курс 45 градусов.

На моем пути, как я помнил по полетной карте, довольно близко проходила шоссейная дорога, которую необходимо было пересечь. В первую же ночь я приблизился к ней, но увидел довольно интенсивное движение автомашин, мотоциклистов и пеших немецких солдат. Ползком близко подобрался к дороге, выжидая удобного момента для перебежки на другую сторону. Но больших интервалов в движении не наступало, и я подумал, что пересекать трассу в этом месте слишком опасно.

Необходимо было принимать важное решение — либо ждать неопределенное время перерыва в движении, либо отойти от дороги на юг и двигаться потом на восток.

Теперь я уже не могу с полной определенностью сказать, какие элементы обстановки считал тогда наиболее важными, но решил трассу не пересекать. Не исключаю, что решение было подсказано интуицией. Только потом выяснилось, что севернее дороги насыщенность местности немецкими войсками была значительно выше, чем на юго-востоке.

Всю ночь я шел, придерживаясь курса 90 градусов; шагать в зимнем комбинезоне с унтами на плече утомительно, особенно в лесу, потому что шел я напрямую, по бездорожью. Попадались неглубокие болота и каменистые карьеры, которые замедляли движение, но иногда обеспечивали скрытность движения.

На рассвете в таком глубоком карьере с отвесными стенками я присел на выступ, чтобы отдышаться и отдохнуть. Потом случайно посмотрел наверх и увидел над собой сторожевую вышку, на которой стоял немецкий часовой. Он смотрел в бинокль на восток, меня не видел. Значит, за изгибом карьера я не заметил эту вышку, а может быть, мое внимание было сосредоточено на том, чтобы не поскользнуться на камнях. Необходимо было немедленно принимать решение — куда лучше двинуться, чтобы выйти из поля зрения часового?

Часто оглядываясь на вышку, осторожно ступая по камням, я стал уходить в восточном направлении, чтобы скорее скрыться с глаз часового. И снова мгновенно принятое решение оказалось правильным и счастье мне улыбнулось: часовой меня не заметил. Я ускорил шаг, удаляясь от опасного места.

Как я проводил ночи? В начале своего похода старался больше продвигаться по ночам, пока хватало сил. Для отдыха ложился на сырую, местами подмороженную землю, снимал мокрые насквозь сапоги и на время надевал унты. Напряжение и чувство голода не давали уснуть, я забывался на короткое время, потом вздрагивал от сознания своего ужасного положения и снова шел по чужому темному лесу.

В одну глухую мрачную ночь, когда моросил мелкий холодный дождь, я вдруг услышал приближающийся лай. Возможно, немцы искали членов экипажа сбитого самолета. Мало было надежды убежать от собак, но что же было делать? Я заметил небольшой склон слева, может быть там, в низине, есть болото или ручей? Я метнулся в ту сторону, и моя догадка подтвердилась: внизу протекал ручей, по дну которого я бежал до тех пор, пока не выбился из сил. Казалось, сердце не выдержит напряжения, но затеплилась надежда, что я оторвался от овчарок — их лай стал затихать. Похоже, они потеряли след. К сожалению, в спешке я оставил на том месте свои унты, а возвращаться было опасно, да и найти то место ночью в незнакомом лесу мне бы не удалось.

Если в первой половине своего пути я старался больше передвигаться в темноте, то позже действительность преподнесла мне неожиданные сюрпризы, которые заставили изменить режим движения.

Ночью, в лесной местности, пересекая небольшую поляну, я вдруг почувствовал, что задел ногой за какую-то прочную нить или жесткую траву. Сразу же остановился, нащупал рукой то, что меня насторожило, — оказалось, тонкая проволока. Там, куда она уходила, я рассмотрел два стержня — мина! Значит, я нахожусь на минном поле, как же и куда мне двигаться? Из стебля упругой травы я сделал щуп и, выдвигая его на длину вытянутой руки, определял наличие очередного ряда проволоки и мин. При сопротивлении движению щупа осторожно перешагивал проволоку. Таким образом я медленно пересек поляну; начался лес, и минных заграждений уже не было.

Из этого случая я сделал вывод, что лучше идти днем, особенно на открытых пространствах. Обоснованность такого вывода подтвердилась на другой же день, когда я форсировал еще одно минное поле: я заблаговременно его увидел и благополучно преодолел. После этого я тщательно просматривал открытые места, придерживаясь курса 90 градусов по компасу. Слева на расстоянии 300—500 м я увидел большое озеро. На северном его берегу временами слышалась перестрелка, виднелись вспышки ракет — судя по всему, там проходила линия фронта. Но черта южного берега стала уводить меня на юго-восток.

Двое следующих суток я пытался обойти озеро по южному побережью, чтобы потом повернуть на север, где, по моим представлениям, были наши войска. Но этот план рухнул, когда я увидел, что побережье уходит на юг. Я оказался как бы на полуострове.

Поднявшись на ближайшую сопку, попытался определить очертания озера, но убедился, что их не видно. Долго оценивал два варианта: либо переплыть озеро каким-то образом, либо продолжать обходить озеро с юга, хотя конца этому не было видно...

На обозримом пространстве не виднелось ни лодки, ни плота, ни досок, а вода в озере оказалась ледяной.

Обход озера с юга также казался невозможным, я уже сильно ослабел от голода, от безнадежности ситуации.

Признаюсь, это был самый трудный и мучительный момент. В конце концов я решил обходить озеро дальше, приближаясь к берегу не больше чем на 300—500 м. Обойти озеро мне удалось только в конце похода. По пути встречались заброшенные землянки, окопы, в которых я пытался отыскать остатки пищи, но безуспешно. Видимо, грызуны и насекомые подбирали все дочиста.

В одной землянке валялось много разных вещей: немецкие мундиры, фуражки, посуда, патроны для ракетниц, грязное белье, но ни крошки пищи. В другом месте, видимо, бывшем лагере, остались столы и скамейки, следы от палаток, умывальник. На столах — красивые коробочки, как я понял, те самые «сюрпризы», от прикосновения к которым можно подорваться.

Однажды я чуть было не угодил в обитаемый лагерь немцев. Тогда я шел под высоким берегом большого ручья, немного выше моего роста. Присел отдышаться на выступе, а потом вздумал осмотреть местность за высоким берегом. Это было днем, моросило, низко нависли облака.

Когда я приподнялся над обрывом, то совершенно неожиданно увидел перед собой в 15—20 метрах немецкого часового. Он прятался от дождя под грибком, смотря в сторону расположения палаток, где сновали солдаты и офицеры.

Я быстро спустился под прикрытие крутого берега и бесшумно зашагал прочь от опасного места, а потом почти побежал. Еще одно везение и бессознательное стремление двигаться под прикрытием берега помогли избежать роковой встречи с немцами. Примерно на 4-й или 5-й день похода я попытался убить из пистолета птичку на невысоком дереве, думаю, что это была непуганая куропатка. Когда я стал прицеливаться стоя, то понял, что промахнусь, рука от слабости сильно дрожала. Тогда я прилег на землю, сделал опору на пень и выстрелил. Птичка упала, я вырезал ножом кусочек мяса, стал жевать, но попытка проглотить еду кончилась рвотой.

Разводить костер было опасно, так как на вершинах сопок торчали сторожевые вышки немцев. Тогда я нашел смолистую сосновую щепку, ножом настрогал тонких лучинок и на их пламени слегка поджарил маленькие кусочки птичьего мяса (спички у меня сохранились). Конечно, голод я не утолил, но все же появилось желание подстрелить еще одну куропатку. Однако больше я так близко птиц не встречал.

К концу длительного пути мне все труднее стало передвигаться: зимний комбинезон пропитался влагой до воротника и стал очень тяжелым; ноги распухли, отекли, и я не мог полностью натянуть сапоги. Приходилось через каждые 200— 300 м отдыхать и все тяжелее было подниматься. Временами я терял надежду на выход к своим, почему-то думалось, что от переживаний поседел.

В кармане комбинезона лежало маленькое зеркальце, и, взглянув в него, я увидел сильно похудевшее, небритое лицо, но волосы цвет не изменили. Это ободряло: значит, пережитое не достигло предела, еще оставался запас человеческих возможностей.

Но такая уверенность приходила все реже. Признаюсь, что в конце пути приходил в полное отчаяние, когда казалось, что сил уже нет, наваливалось безразличие к судьбе, сознание притуплялось и не хватало воли, чтобы продолжать движение. Был момент, когда я достал пистолет из кобуры с намерением прекратить свои мытарства. Но остановил не страх, а мысль о том, как тяжело будет моей матери, когда она узнает о гибели второго сына. Ведь тогда уже было известно, что мой младший брат Владимир — летчик самолета ИЛ-2, не вернулся с боевого задания 3 февраля 1942 г.

Чувство жалости к матери и было самым сильным побуждением, удержавшим меня от рокового шага. И если наступала минута отчаяния — я умывался холодной водой из болота или ручья, проводил по голове расческой и обретал то, что называют вторым дыханием.

Добрался я до своих на восьмой день похода, 28 сентября 1942 г.

Об этом — в следующем письме...

7.3. ПИСЬМО СЕДЬМОЕ. БОЕЦ КУРИЛ, Я ПОПРОСИЛ ЕГО ДАТЬ МНЕ ЗАТЯНУТЬСЯ

...На рассвете восьмого дня своего похода я наконец вышел к восточному берегу озера, в которое впадала небольшая речка с очень сильным течением. По моим расчетам, севернее реки и озера должны были располагаться наши войска.

Первая попытка перехода на другой берег речки окончилась неудачей - - меня чуть не унесло течением в озеро. Тогда я нашел толстую палку и более удобное место для переправы. На дне реки камни были скользкие, и я, опираясь на палку, по пояс в ледяной воде, с трудом перебрался на другой берег. Ноги от холодной воды потеряли чувствительность, и я не мог уже подняться и идти обычным шагом. Попытка растереть ноги шерстяными носками не улучшила положения: долгое время я лежал на том же месте, набираясь сил, чтобы хоть понемногу начать передвигаться. И стал то по-пластунски, то перехватами преодолевать по 40—50 м, после каждого «броска» некоторое время лежал неподвижно. Охватывало полное безразличие и безнадежность, сознание не в полной мере воспринимало трагичность ситуации. Но при этом устойчиво сохранялось стремление двигаться из последних сил.

Медленно, с частыми остановками я все же тащился на северо-восток. В одну из таких остановок увидел, что в моем направлении идут два солдата с винтовками в руках. Так как я лежал недвижимо, они меня увидели не сразу, я их увидел раньше и узнал наших красноармейцев. Уже довольно близко, по-моему, на расстоянии 25— 30 м, они заметили меня, от неожиданности как- то встрепенулись и наставили на меня свои винтовки.

По их требованию я отдал им пистолет и объяснил положение. Один из бойцов курил, и я попросил его дать мне затянуться. Они с трудом посадили меня на пенек, и когда я затянулся, то у меня сильно закружилась голова и я свалился на землю. После того, как я отлежался, бойцы взяли меня под руки и повели в расположение. Не доходя до землянки, завязали мне глаза, и вскоре мы стали спускаться по ступенькам в землянку, которая была хорошо замаскирована.

Когда они ввели меня в теплое помещение и доложили лейтенанту, я потерял сознание, и меня уложили на топчан. Через 15—20 минут я очнулся, и пехотный капитан, по-моему, командир батальона, стал меня допрашивать. Сначала он не мог поверить, что я прополз по их минному полю и не подорвался. Он настаивал на том, что я спустился сюда на парашюте. Его подозрение подкреплялось тем, что при мне была порядочная сумма денег, которые они обнаружили у меня при обыске. Мои объяснения показались капитану и лейтенанту неубедительными. Тогда я попросил их связаться с моим полком в Африканде. Связь в Заполярье работала очень хорошо, вскоре пехотинцы связались с полком, и моя личность была установлена. Мне тут же возвратили пистолет и деньги, стали понемногу подкармливать. Я знал, что после голодовки нельзя сразу много есть. Поэтому, когда мне принесли тарелку горячего борща, я глотал по 2—3 ложки одной жижи и валился на топчан. Двое суток я отлеживался в этой землянке.

Исключительно благоприятное впечатление оставили пехотинцы: редко встречался и после войны с такими исполнительными людьми, знающими службу, аккуратными в одежде и в быту, тактичными и внимательными в обращении солдатами и офицерами. Думаю, что своеобразные условия службы в Заполярье определяют особые черты характера армейской и морской службы, жизни и быта. На это я обратил внимание еще в мае 1942 г., когда наш полк выполнял задачи по обеспечению прохода морских караванов из Америки в Мурманский порт. Тогда мы базировались на аэродроме Ваянга (ныне Североморск-1).

На третьи сутки меня решили переправить в распоряжение штаба пехотного полка. Самостоятельно идти я еще не мог, к землянке подогнали двух лошадей, на которых мы должны были ехать с лейтенантом. До этого я никогда верхом не ездил, поэтому тащились мы очень медленно, лейтенант часто поддерживал меня, т. к. от тряски я валился на сторону и чувствительно отбил седалище. Наконец мы добрались до штаба полка, где меня на руки сняли с лошади. Два дня я там жил в одной комнате (в землянке) с полковым врачом, который подкармливал меня небольшими порциями жидкого супа, печеньями и чаем.

Для получения информации об условиях моего похода приехал начальник разведки общевойсковой армии, пожилой полковник, который несколько часов расспрашивал меня. Особо детально интересовался расположением минных полей, сторожевых вышек, немецких лагерей, окопов, землянок. За время беседы исписал целую ученическую тетрадь. Беседа проходила с перерывами для отдыха, так как я еще был очень слабым.

От штаба полка до штаба общевойсковой армии была проложена по болотистой местности дорога, выложенная нетолстыми бревнами, — гать. По этой тряской дороге на санитарной автомашине меня отвезли в армейский госпиталь. Там я пробыл 4 дня, заметно набираясь сил, стал нормально питаться и даже попросил фронтовые 100 грамм. Оказалось, что в госпитале это не положено, однако в порядке исключения — как авиатору — меня угостили разведенным медицинским спиртом.

Вскоре за мной приехал начальник особого отдела полка — капитан Газдиев, и мы с ним на электропоезде возвратились в свой полк в Африканду. Еще несколько дней я отлеживался в гостинице и отъедался в летной столовой, аппетит был действительно волчий. Я съедал по 2—3 обычных порции, но полностью голод утолил не сразу. Аппетит на время заглушал плиткой шоколада: мне тогда вручили подарок американцев — ящик с шоколадом, печеньем, тушенкой, колбасой.

Первые дни после возвращения я постоянно находился под впечатлением пережитых ситуаций. Ночью нередко вздрагивал и просыпался, когда видел во сне, что я не могу открыть фонарь кабины, а самолет стремительно приближается к земле. Особенно четко представлялась картина падения в ночном небе горящего самолета и взрыва его при ударе о землю в темном лесу.

Сознание не хотело мириться с тем, что штурман Тимохин, стрелок-радист Поляков и воздушный стрелок Карнаев уже не вернутся в полк. Прошло около 20 суток, а об их судьбе не было никаких сведений.

Размышляя на досуге о тактике боевых действий нашей авиационной оперативной группы в Африканде, я сделал вывод, что потери были следствием плохой организации взаимодействия дальних бомбардировщиков с истребителями.

Условия для такого взаимодействия были вполне благоприятными: в тот период вместе с нашим полком на аэродроме Африканда базировался также истребительный авиационный полк, которым командовал П. Кутахов.

В тех условиях было бы целесообразным наносить удары по немецким аэродромам не ночью, а днем, при непосредственном сопровождении нашими истребителями. Кроме того, из состава истребительного полка необходимо было выделить группу подавления наземных средств ПВО и группу воспрещения взлета истребителей противника.

При таком замысле эффективность удара бомбардировщиков днем была бы значительно выше, а потери наших бомбардировщиков менее вероятны. Как видно, наше командование не использовало благоприятных возможностей, что привело к неоправданным потерям.

15 октября 1942 г. оперативная группа нашего полка, выполнив задачу по обеспечению прохода каравана судов PQ-18, перелетела на базовый аэродром Туношная (под г. Ярославлем). Я получил отпуск на 20 дней и поехал к родителям в г. Ртищево Саратовской области. Когда я рассказал родителям об этом полете, мать сказала: «Это моя материнская молитва охраняла тебя». Я не отвергал ее веры, может быть, так оно и было — ведь именно дума о матери остановила меня от рокового шага, когда казалось, что все силы исчерпаны в тяжелом походе...»

Нечто подобное случилось с летчиком Оношко и его штурманом Селивановым. Они за 38 суток по лесам и болотам добрались до своих. Но, увы, воспоминаний о своих заполярных «похождениях» по вражьим тылам они не оставили. А подробности по этому поводу см. в предыдущей главе — http://proza.ru/2026/06/14/2070

Ну вот, материал, который сумел собрать по поводу ОГ «Север-2», я исчерпал, но… благо: есть ряд возможностей, предоставленных «Прозой» — если что-то появится нового, то непременно добавлю, исправлю… или вообще уберу…