Принять решение

                Принять решение.


Я иногда смеюсь, когда у меня спрашивают, зачем и почему я работаю на маленьком частном аэродроме «Первушино» диспетчером.
Отвечаю, что пенсию отрабатываю, ведь на аэродроме «Уфа», где прошли практически все мои трудовые годы, за что и получаю льготную пенсию, я диспетчером отработал совсем мало. Только первые пять лет.
 Действительно – начал я работать в 1980-м году.
В 1985-м был назначен Старшим диспетчером Района аэродрома, а 3 марта 1987-го года пошел  в первую свою смену в качестве Руководителя полетов аэродрома-начальника смены службы управления воздушным движением.

Да – быстро, без высшего специального образования, но время было такое, что тогда ценили не родственные связи, а умение брать на себя ответственность и принимать решения.
Грамотные решения, которые подразумевают хорошее знание авиационной специфики, правил содержания в лётной годности всех элементов аэродрома и технологических операций, которые выполняют диспетчеры подчиненной смены.
 Конечно, поскольку Руководитель полетов, тогда, являлся старшим авиационным начальником на аэродроме, нужно было знать и понимать предел ответственности и обязанностей всех остальных служб, которые тем или иным образом «завязаны» на обеспечение безопасности и регулярности полетов.
Определенные часы я отрабатывал и за пультами диспетчеров. Подменял на обед или отдых, работал просто, когда была возможность, но в основном, как я шучу, моя работа заключалась в принятии решений-
 самых разных и самое главное – принять нужное. То, которое иногда называют единственно верным в той или иной ситуации. Часто от этого зависит жизнь людей, сохранность авиационной техники,  имиджа и престижа города и страны. ( Эк я размахнулся, но тем не менее)

 Как мы иногда говорим – все хорошо, пока хорошо.
 Самолеты и вертолеты летают, погода хорошая, отказов техники нет, все диспетчеры в приподнятом настроении, технический состав всех служб на аэродроме в бодром состоянии и вчера не злоупотреблял, а изменений в НПП – Наставление по производству полетов, давно из Москвы не присылали.

 Случаи бывали разные, но вспоминать хочется забавные.
Однажды, еще в те годы, когда Руководитель полетов отвечал и за определение пригодности всех элементов лётного поля к полетам, в одну из смен, случились, причем с интервалом в полчаса, две остановки Ту-134 поперек ВПП.

После завершения пробега, при попытке освободить полосу, их буквально разворачивало и они вставали хвостом к стоянкам, причем ровно поперек, в обоих случаях.
 Дело было зимой, состояние ВПП в условиях мороза до минус пятнадцати с небольшой метелью, вполне соответствовало разрешенному для безопасных взлетов и посадок, и мы со сменным Инспектором по безопасности полетов Б. оперативно выезжали на место, осматривались. Не видя разрушений шасси, выкатывания за пределы ВПП, принимали решение не поднимать лишнего шума, приехавшей бригаде авиатехников давалось указание отбуксировать самолет и готовить его дальше в рейс. Заниматься расследованиями, а значит отстранять экипаж, а это задержка для пассажиров, никто не хотел. Рейсы были вахтовые, блогеров, которые могли разнести горячую новость по всему свету тогда не было, а аэродрому работать надо было. Задержишь один самолет на полосе, а на прямой, для посадки уже следующий, за ним другой.

 Инспектор уходил в штурманскую комнату беседовать с экипажами, а я с инженером аэродромной службы еще и еще раз проверял полосу, чтобы понять, в чем же дело.
 И вот, после оперативной эвакуации второго Туполя, когда было несколько минут свободного «окна» в полетах, решил я детально походить по ВПП и, что называется, подошвой ботинка, а потом и ладонью, прощупать, проверить, так называемый коэффициент сцепления.

 Поверхность чистая, немного с инеем и вроде все нормально, но приглядевшись к следам движения крайнего самолета на полосе, понял. Все дело в немного, но разном сцеплении на чистом асфальте полосы и окрашенной ее поверхности, которая обозначает основную зону приземления для экипажей большими, белыми прямоугольными участками по обе стороны от осевой линии.
 
Участок этот располагался рядом с РД и экипаж, заканчивая пробег и видя приближающуюся «рулежку», смещался по полосе чуть вправо, попадал правыми колесами шасси на окрашенный участок, притормаживал и получал мгновенный разворачивающий момент влево. Левые колеса останавливались, а правые скользили по краске, да плюс ветер слева до десяти метров в секунду – эффект флюгера.

Инженер аэродромной службы убрать иней с полосы практически отказался, сославшись на то, что мочевина, которую они используют, как реагент, перестает работать при таких температурах и он сделал все, что мог, а решение, теперь, принимать мне.

 Вот и наступил он – момент принятия решения. В целом, состояние ВПП пригодное, а на этом, небольшом участке, который в документах по содержанию аэродрома оценивается как «нехарактерный», сцепление колес шасси самолетов с покрытием – чуть хуже.

Что делать? Следующий садящийся борт уже на прямой, и тут приходит в голову, что можно, проинформировать экипажи, что эта Рулежная дорожка закрыта, рекомендовать им - рулить дальше. Не торопиться освобождать здесь, а прорулить вперед, в конец ВПП и освободить там с максимальной осторожностью.

 И ведь помогло! Больше  в ту смену, подобных случаев не произошло. Встреченный в Штурманской инспектор Б. рассказал, что за его долгую лётную практику командира на Ту-134 несрабатывание Автомата юза случалось часто и он уже давно приучил себя не тормозить резко, а работать педалями циклично, как на старых Жигулях.

Вот, а вы говорите, что у Руководителя полетов сложная работа. Вовсе нет. Она состоит только из принятия решений. Иногда по десятку за смену, конечно, но зато как интересно и разнообразно.
 Ну, тут уж кто на что учился, как говорится))).


ВПП – взлетно-посадочная полоса
РД – рулежная дорожка