Рецензия на «На Корсаже туман...» (Никита Горев)

На мой взгляд сработал обычный человеческий фактор непрофессионализма пилотов. Для пилота выполнение руководящих документов, что написаны кровью наших товарищей, должно быть незыблимыми. Настоящий пилот кроме умения пилотировать самолёт в экстремальных условиях, должен обладать огромной силой воли подавлять личностные факторы (хочется домой или поскорее закончить день)и, действующие из-вне (уговоры начальства, боязнь оказаться неугодным из- за затрат компании) и выполнить положенное. В данном случае, как я понял в аэропорту небыло современной системы посадки, а был допотопный заход по приводам. То есть по курсу экипаж ориентировался по совмещению двух стрелок из кабины, а по глиссаде в основном по подсказкам диспетчера, следящего за снижением по посадочному локатору. Но нужно понимать и то, что чем ближе к земле, тем хуже разрешающий фактор локатора и меньше времени на возможную коррекцию. То есть нужны секунды, чтобы увидеть отклонение на локаторе, секунды на словесную передачу информации экипажу, секунды на исправление экипажа. На высоте принятия решения 100 метров, что оговаривали диспетчера, удаление от полосы должно быть чуть более километра. А это 10-12 секунд полёта на скорости 200 км/час. То есть с этой высоты безопасность полностью ложится на плечи КВС(командира). Диспетчер даже увидев отклонение, и передав её, не сможет повлиять на ситуации за отсутствием пространства для манёвра. Для настоящего командира должны быть вбиты в голову навечно 3 вещи; высота перехода, когда переустанавливается давление 760 на давление аэродрома посадки, точка возврата и точка принятия решения. Здесь он должен моментально отвергать любые личностные, человеческие факторы, и чётко исполнять лётный закон. На высоте 100 метров второй пилот говорит- Высота принятие решения. КВС, если видит полосу говорит- садимся. Если не видит, то командует- уход на второй круг. Если КВС замешкался, то второй пилот обязан сам начать манёвр ухода. Судя по обстоятельствам, самолёт шёл по глиссаде почти до 100 метров, чуть не доходя до ближнего привода, а потом решил поднырнуть, то есть "фактор" сломал его волю, как профессионала. И диспетчера ничем ему не смогли бы помочь с данным уровнем оснащения. Вообще, по опыту перевозок высокопоставленных лиц, фактор давления "шестёрок" из окружения начальства, и давления лётного начальства, типа "надо, Федя, надо", очень силён. В таких случаях мне помогало преодоление ложного страха, и разговор по душам с самим начальником. Это часто помогало уменьшать фактор риска. Считаю, что это прямая недоработка командно- инструкторского состава, мало уделяющего внимание на волевые качества КВС. Ну вот как- то так.

Александр Шадрин   12.01.2013 10:05   •   Заявить о нарушении