Станция метро Троице-Лыково

                Станция Троице-Лыково не существует как пассажирский метровокзал, осуществляющий обслуживание пассажиров Строгинской линии метро. Какое –то время она была на картах Москвы и схемах метрополитена и пассажиры строили всевозможные догадки о несуществующей станции. И она бы могла быть на этом месте, но не сложилось.
                Протяжённость перегона Крылатское-Строгино составляет 6.6 километра. Это самый длинный перегон на Московском метрополитене. Это в два с лишним раза длиннее, чем перегон Павелецкая - Автозаводская, на котором тоже планировали соорудить дополнительную станцию. Почему тоже, да потому, что между Крылатским и Строгино станция, с названием Троице-Лыково должна была быть. Она проектировалась. Предлагались очень интересные объёмно-пространственные решения метровокзала. Дело в том, что перегоны От Крылатского до Строгино должны были сооружаться закрытым способом. То есть, горнопроходческий комплекс должен был пройти перегон, потом развернуться и пойти в обратную сторону. Это сейчас столица может позволить себе приобрести столько этих механизированных комплексов, сколько ей надо. А тогда, опираясь на то что есть, предложили нестандартное решение: Пройти оба перегона механизированным комплексом с сооружением обделки из чугунных тюбингов, Причём он один должен был пройти в одну сторону, а потом развернуться и пойти обратно. Далее, в месте предполагаемой станции Троице-Лыково думали разрыть котлован на глубину ниже тоннелей, разобрать чугунную обделку и открытым способом соорудить метровокзал. Глубина заложения его должна была быть несколько больше обычной, принятой в Москве для станций сооружаемых открытым способом, так как тоннелями, при их сооружении, проходить близко к поверхности нельзя. Поэтому, чтобы уменьшить слой обратной засыпки над станцией, предложили её сделать двухъярусной. Кроме того, станция должна была быть и несколько шире обычных. В общем, перед архитекторами стояли очень интересные задачи. Конечно, ввиду недостатка времени станция должна была быть сооружена вначале вчерне, а отделка могла быть осуществлена позже. Но перспектива, всё-таки, была.
                Надеждам архитекторов, к сожалению не суждено было осуществиться. За этот вариант выступали проектировщики. Против были строители. Они не успевали в директивные сроки всё это построить. А, может быть, теоретически успевали, но надо же было подстраховаться. В жизни то всякое бывает. И вот на одном из многочисленных совещаний строителей и проектировщиков, а всё тогда зависело только от них, судьба метровокзала была решена. Руководство проектной организации вдруг поддалось нажиму строителей. И было принято трагическое решение: В месте предполагаемого метровокзала соорудить аварийный выход с подстанцией, венткамерой, и небольшим количеством притоннельных сооружений. Чего, кстати, раньше в Москве никогда не делалось. В Советском Союзе чаще заглядывали в будущее. Думали на перспективу. А для аварийной высадки пассажиров решили тогда построить короткую платформу длиной 26 метров. Это было конъюнктурное решение и оно навсегда перечёркивало возможность что-либо соорудить здесь в будущем. Мне теперь кажется, что тогда я один до последнего боролся против этого. И не только потому, что как архитектор уже имел множество наработок по теме. Наше поколение, всё-таки учили думать на перспективу. К сожалению, многие быстро приспособились к существующим реалиям.
                Кстати, это сооружение не могло бы сработать и как аварийный выход. Как прописано действовать машинисту, например при возгорании состава в тоннеле? Он обязан, если не отключилось напряжение на контактном рельсе, дотянуть состав до ближайшей станции и, открыв все двери вагонов, выпустить пассажиров на платформу.
А длина состава почти 150 метров. А тут всего 26. Так что, имейте это ввиду.