Признаюсь, о подобной моде у бояр 15-16 веков слышу впервые. Источник не назовете?

Сергей Аршинов   17.11.2009 22:55   Заявить о нарушении

Или Карамзин или Алексей Толстой. Под вечер память сбоит децал.
Если у них не найдете, я вам поищу источников.

Крылов Борис   17.11.2009 23:22   Заявить о нарушении

Не думаю, что исторические РОМАНЫ даже столь авторитетных авторов как Алексей Толстой, могут иметь знак равенства с историческими ДОКУМЕНТАМИ. Карамзин, конечно, историк и очень уважаемый. Но у него я такого не встречал.

Сергей Аршинов   17.11.2009 23:33   Заявить о нарушении

Мне самому стало интересно. Всегда был в этом уверен и тут нате, сомнение.
Изучу вопрос, обязательно поделюсь выводами.

Крылов Борис   17.11.2009 23:54   Заявить о нарушении

Здравствуйте Сергей! Вы пишите несомненно интересные статьи, но в этой есть неточность. США не перешли на тепловую и электрическую тягу в середине позапрошлогог века, а значительно позже. Вот некоторые факты
Самый первый паровоз был построен Ричардом Тревитиком в 1804 году, однако первый по-настоящему работоспособный паровоз, «Ракета» (Rocket) был создан Джорджем Стефенсоном в 1830 году. В течение XIX века паровозы совершенствовались и к началу XX века сложилась устоявшаяся конструкция паровоза. Тогда же у паровоза появились конкуренты — электровозы и тепловозы.
Только после Второй мировой войны в Европе и Северной Америке паровозы перестали строить. Сохранившиеся машины ещё проработали до шестидесятых—восьмидесятых годов, после чего были выведены из эксплуатации
Первый локомотив, использовавший двигатель внутреннего сгорания, был построен Готтлибом Даймлером. Первая известная демонстрация произошла 27 сентября 1887 года в Штутгарте.Некоторые последующие модификации этого локомотива использовались в качестве трамвая.
Первый экспериментальный тепловоз для работы на магистральных линиях был разработан под руководством Рудольфа Дизеля в 1909 году, построен к сентябрю 1912 года, однако из-за возникших проблем при испытаниях, а также начавшейся Первой мировой войны его доработка так и не была закончена.
В июле 1913 года американская компания General Electric выпустила тепловоз, работавший на бензине, однако свернула производство подобного вида локомотивов через несколько лет, перейдя на производство дизельного тепловоза с целью удешевить локомотивное топливо. Специально для тепловозов General Electric разработала и построила свой дизель. Первые, коммерчески неуспешные образцы, оставшиеся опытными, выпускались General Electric в 1917—1918 гг[4].
Развитие дизельной тяги в США получило толчок благодаря закону (Kaufman Act), принятому в 1923 году, который предполагал полное запрещение эксплуатации паровозов в пределах Нью-Йорка в течение последующих нескольких лет. Электрическая же тяга была экономически невыгодна на маршрутах с малым пассажиро- и грузопотоком.
В декабре 1923 года компаниями General Electric и Ingersoll Rand (en) был построен демонстрационный тепловоз[3], 14 августа 1924 года совершивший показательную поездку с 93 пустыми вагонами
Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. Электрическая тяга оказалась очень эффективной, и к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототипы электропоездов) и трамваи.
В октябре 1903 года поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.
Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Напряжение постоянного тока в третьем рельсе было 650 В. Во Франции и Англии в 20-х годах XX столетия электрифицировали дороги на постоянном токе напряжением 1200 и 1500 В. Франция впоследствии перешла на напряжение 3000 В.

С искренним уважением Владимир

Владимир Шиф   18.11.2009 00:03   Заявить о нарушении

Владимир! Огромное спасибо за обстоятельную справку. Я уже кому-то признавался, что тепловозы притянул сюда за хвост, поддавшись искушению красивым словом (непременно их отсюда уберу). А вот про электровозы и "торжественные проводы" паровозов как-то сам лично читал. К сожалению, не могу вспомнить, где именно, и вновь найти этот источник. Помню, что меня самого это очень поразило, почему я это и запомнил. Быть может, источник был на совсем достоверным, или автор не слишком добросовестным (но по моим воспоминаниям это было весьма солидное и авторитетное издание - что-то вроде энциклопедии). Буду искать, а пока в этой части оставлю без изменений, тем более, что на суть фельетона это не влияет.
С уважением -

Сергей Аршинов   18.11.2009 12:22   Заявить о нарушении

Очень даже влияет. Про французкие бани. Любой искуствовед вам скажет. Что таже Мона Лиза первоначально висела в Королевской Бане. Бани то упомянули. Но не упомянули как часто раньше ходили в баню. Хорошо если раз в месяц. И по большим праздникам. А в остальное время или в речку, или как дождик пройдёт. Мыло вообще было уделом богатеев, простой люд им не пользовался. Галечкой потёр и хватит.

Константин Анисимов   26.11.2009 21:24   Заявить о нарушении

Константин! Не "галечкой", а золой и глиной. А еще есть растение "мыльник", которым тоже пользовались. Опять не знаете, как и в случае с электродвигателями!!!

Сергей Аршинов   26.11.2009 21:35   Заявить о нарушении

Вот я и говорю. Подручными средствами. Мылом пользовалась только аристкратия. Гальку кстати проверял на собственном опыте. Так что не спорьте. Работает.

Константин Анисимов   26.11.2009 21:42   Заявить о нарушении