Горло хорошо полоскать от ангины. Можно вредному соседу тубзик на даче спалить.

Лидия Нилова   30.03.2019 08:07   Заявить о нарушении

Владимир, я думаю, нет оснований сомневаться в компетентности экипажа испытателей? В тоже время в воздухе "чудеса" бывают всякие - это не в мягком кресле возле тёплого клозета ситуацию оценивать, когда головку "бо-бо" не зашибёшь. У меня был полёт, когда мы с полковником Пелипенко НИ, старейшим лётчиком Центра, который на ТУ-22м "зубы съел", начиная с его "нулевых сериЙ", взлетели с выпущенными интерцепторами, не убранными по моей вине после первого полёта. Сначала, ещё на земле, у нас отказала сигнализация их выпуска, а в момент взлёта отказал торсион - плюс была предельно-задняя центровка.

В итоге, мы еле смогли в четыре руки удержать самолёт от удара стабилизатором о ВПП в момент отрыва, и лишь на 500 метрах смогли перевести самолёт в горизонт, после чего убрали шасси и закрылки, которые положено убирать сразу после взлёта. Списав необычное поведение самолёта на отказ торсиона, успокоились, и тут пошла самая "коррида" - только я поставил обычные обороты горизонта, как мгновенно стала падать скорость. И так несколько раз. Ничего не можем понять: шасси, закрылки убраны, парашюты не вывалились - ПОЧЕМУ?

Методом тыка обнаружили, что у нас разбаланс между передней и задними группами баков не 1,8 тонны, а меньше. И поскольку надо было хоть чем-то объяснить, почему у нас падает скорость, схватились за "бредовую идею" - ага, у нас центровка предельно-задняя, значит самолёт просто задом книзу летит и создаёт дополнительное сопротивление. Сейчас я улыбаюсь, как мы до такого абсурда додумались - два старых полковника, лётчика-снайпера, когда "ежу понятно", что если скорость по БК 500 км/час, то лететь при данном весе самолёта он может только на одном угле атаки, но никак не задом к низу.

Но у нас уже времени размышлять на эту тему не было - "горючка" кончалась и надо было срочно идти на посадку. В итоге, по принципу "Штирлиц, ну, дайте мне хоть какое-нибудь правдоподобное объяснение по поводу отпечатков Ваших пальцев на чемодане радистки Кэт, во что не стыдно поверить и доложить фюреру", - слёзным тоном попросил Мюллер. Мы приняли эту версию за основу, на всякий случай отключили торсион, и в четыре руки еле усадили "Бэкфайер" на скорости 340 км/час.

Как это было - вот отрывок из рассказа "Коэффициент обалдения":

Сейчас самому смешно, как это мы смогли до такого додуматься? «Ежу понятно, что какой бы не была центровка, но на одной и той же скорости самолёт при той же полётной массе может лететь только на одном угле атаки, соответствующем этой скорости, но никак не «задом к низу». Но это понятно здесь, на земле, когда сидишь в мягком кресле, а там, в воздухе, когда самолёт «брыкается» непонятно почему – всё по - другому… Да, и времени на долгие раздумья «почему, да отчего???» у нас уже не было, «горючка» кончалась. Короче, ситуация, как у Мюллера – надо было хоть во что-то поверить, почему самолёт ведёт себя не так.

В итоге, перекачали топливо вручную, отключив автоматику, и пошли на посадку. Николай Иванович на всякий случай отключил «торсион». Закрылки решили выпускать не полностью, а только на 23 градуса, как при взлёте. Скорость держим около 400 км/час с «запасом», подходим к точке выравнивания. Самолёт, кстати, на глиссаде снижения всё время «телемпался» - т.е. вёл себя не так, как всегда. Убираем обороты, а самолёт садиться «не хочет». Мы его в четыре руки к земле прижимаем, а он от неё. Короче, на скорости 340 мы его, «голубу», смогли припечатать к бетонке. Далее обычный пробег по полосе и действия, связанные с этим. Я правую руку, не глядя, опускаю на рычаг выпуска интерцепторов, а они уже выпущены. Я подумал, что их выпустил Николай Иванович. Зарулили на стоянку. Рассказали техникам детали поведения самолёта, мол, «разбирайтесь», и пошли «перекуривать» и отдыхать.

Техники сразу определили причину отказа «торсиона», нашли также отказ сигнализации интерцепторов, который мы так и не заметили. А вот почему у нас падала скорость, понять не могут. Три часа «ковырялись», а я в это время, лёжа в постели, всё прокручивал в памяти свои действия, периодически звоня на аэродром – «Нашли причину или не нашли?» И вдруг меня осенило. Звоню Пелипенко: «Николай Иванович, это ВЫ выпускали интерцепторы после посадки?» - «Нет, это ты выпускал, я их не трогал».

«Так я их тоже не выпускал. Они были выпущены. Мы с ними взлетели». Николай Иванович сначала мне сказал: «Мда… Ты неправ, Вася»… Потом: «Молодец, что до этого додумался». Короче, я тут же позвонил на аэродром техникам. Они сразу увидели, что разовая команда, которая выскакивает при выпуске интерцепторов, на ленте МСРП не прописалась (тоже закон «бутерброда»), поэтому они никак не могли понять причину. Но главное, после всего этого, всё сразу стало на свои места…

Ещё, Владимир, у меня был случай на "спарке" ИЛ-28у, когда командир звена Толя Крохин забыл сделать три перекачки топлива из передней группы баков в задние (полёт проходил на предельно-малой высоте 50 метров методом огибания местности при плохой видимости, вот и оба "забыли". В итоге, центровка на посадке у нас вышла за пределы предельно-передней. Я на выравнивании пытаюсь взять штурвал на себя, а он не сдвигается ни на миллиметр, как заклинило. Самолёт с углом идёт колом к земле. Лишь на высоте метра два Толе Крохину чудовищным рывком, за счёт того, что он КМС по штанге (не случайно кличка "Кран") - удалось придать самолёту трёхточечное положение, и мы в таком положении шваркнулись о полосу со "всей пролетарской ненавистью", как селёдка, которую отбивают об стол перед тем как употребить с пивом. Перегрузка при этом была значительно больше двух - по моим ощущениям так под 4ж. Хорошо ИЛ-28 - сделан Ильюшиным как самолёт-солдат, и такую перегрузку выдерживает, а во-вторых, у командира звена были свои специально обученные люди" в группе СОК, и наверх наш случай не вылез.

А ещё было два случая, связанные с малыми остатками топлива: один в Черняховске, где в грозу садился на запасной. Когда пролетел пол полосы, а самолёт ИЛ-28 не хотел касаться бетонки, штурман на траверзе КДП, старый седой капитан Николай Иванович Жариков, как заорёт истошным воплем: "Только не уходи на второй!!!" (он думал, что я уже дал обороты и ухожу на повторный, а самолёт просто был без топлива лёгкий, и не хотел садиться). А второй случай, когда я после перегонки спарки ИЛ-28у с третьего захода произвёл посадку на АРЗ в Пугачах (Оренбург). Лампочки аварийного остатка топлива "30 минут" и "15 минут" давно и устойчиво горели, а стрелка топливомера задней группы баков болталась на нуле...

Ещё был случай на ТУ-2м3, когда при полёте на радиус и наших неправильных действий по ручной выработке топлива с правым лётчиком Лёшей Саквиным мы центровку загнали в такие пределы, где даже АЦ (автомат центровки), когда его включили, не работал, и на земле инженеры 20 минут морщили "репу", какой нам дать совет, чтобы вернуть центровку в эксплуатационные пределы, с которых он начинает работать.

В общем, у меня за 37 лет лётной работы (за вычетом полтора года в училище, пока не начали летать, и трёх лет в Военно-Морской академии) много чего было на эту тему. И всё это я озвучил с одной целью - подчеркнуть - что ситуация, которую мы оцениваем на земле, сидя в мягком кресле, зачастую, точнее, как правило, совсем иной кажется в кресле самолёта (вертолёта) в воздухе. Это аксиома, и не мне её Вам объяснять, Владимир. А за рецензию - спасибо, как говорят: "В споре рождается истина".

С уважением, ВВЧ.

Полковник Чечель   30.03.2019 17:28   Заявить о нарушении

Василий Васильевич! Может вы и не сомневаетесь в компетентности летчиков-испытателей, но я могу привести много примеров обратного (вот такое я г....), поэтому и привел примеры с топливомером и расходомером. А еще привожу цитату из этого опуса, вот что А. Гарнаев пишет: "Тонко подобрав наиоптимальнейшую скорость планирования (до конца жизни буду помнить = 190 км/ч с «гладким» крылом и обоими зафлюгированными винтами)". А вот лично меня гложут сомнения, что "наиоптимальнейшая"скорость планирования 190. Нашел график, где даже с закрылками на 38? меньше 200 км\ч нет.

Скорости снижения на посадочной прямой:
Закрылки-Тип ВС----Посадочная--Скорость снижения
38?----------------масса(т)----км/ч
---------АН-24-----19-21-------200-210
---------АН-24РВ---19-22,5-----200-225
---------АН-26-----18-24-------200-230

Может Гарнаев написал про это как военно-приключенческий роман, рассчитанный не на авиационную аудито

Владимир Гуревский   30.03.2019 22:57   Заявить о нарушении