Владимир Гуревский - написанные рецензии

Владимир, никто Топонаря оправдать не пытается, но с ним ещё пару человек должны были отвечать, кто, зная херовую натренированность лётчика, допустил его к этому полёту... А то, что два снайпера убились в Польше при выполнении этой же фигуры Вам ни о чём не говорит ?...

Полковник Чечель   24.04.2021 20:15   Заявить о нарушении

Ну да, бедного Топонаря силой усадили в самолет, а он, игнорируя свою "слабую" натренированность, не стал начинать пилотаж повыше. Теперь можно валить все на тех, кто допустил его к полету. А не проще валить все на второго "члена" в самолете?
В обоих случаях одна и та же фигура, называется - вывод из (отвесного) пикирования. Топонарь вывод (после полубочки) начал значительно выше (чем в Польше), но усугубил возникший крен на больших углах атаки, который нужно было исправлять не РУ, а педалями (РН), может несколько метров высоты и выиграли бы. В Польше вывод (после полубочки) начали значительно позже, вывели на критические углы, а птица не при чем.
В обоих случаях сидели по два летчика, а это как в групповом сексе, кто-то сачканет - один надеется на другого.
И там и там были допущены ошибки в технике пилотирования, такое бывает в нашей профессии и нужно это признавать, что бы другие учились и не повторяли.


Владимир Гуревский   24.04.2021 22:29   Заявить о нарушении

Полностью с Вами согласен, но версии все надо рассматривать, иначе в проф. мероприятиях что-то можно упустить. Кстати, соображение Сергея Кувалды насчёт провала тяги при включении форсажа - считаю правильным. Возможно, на максимале смогли бы спокойно уйти...

Полковник Чечель   24.04.2021 23:21   Заявить о нарушении

Что-то я сомневаюсь, что они включали форсаж. То, что должен возникнуть "черный след" за соплом при включении форсажа, что-то никто и нигде не подтверждает, зато есть другое.
"... При работе двигателя на форсаже за реактивным соплом возникает видимая струя раскалённых газов, имеющая характерную «полосатую» структуру, так называемые диски Маха). При неполном сгорании керосина (из-за недостатка кислорода) струя будет иметь красный цвет с жёлтыми вертикальными кольцами. Если горение хорошо оптимизировано, то цвет пламени будет синий. Из-за несовершенства топливной аппаратуры некоторых двигателей иногда наблюдается интересный эффект — на одном и том же самолёте у одного двигателя на форсаже выхлоп синий, у второго — красный или жёлтый...".
А вот на максимале у ДТРД и ТВД "черный след" идет за милую душу.

Владимир Гуревский   25.04.2021 11:31   Заявить о нарушении

Владимир, Вы знаете я за 37 лет в авиации повидал всяких, грамотных и неграмотных лёДчиков, могу сказать одно - не все моменты в воздухе можно объяснить с точки зрения теории. Я сидел в том ИЛ-29у, к-р звена проворонил перекачку. У нас центровка вышла за пределы предельно - передней, потому что спарка готовилась к перегонке, и с неё груз 200 кг в задней кабине был снят. И если я говорю, что только рывок к-ра звена, КМС по штанге смог придать с-ту трёхточечное положение, то так оно и было.

Я сидел в том ТУ-16, когда мы выскочили на М- 0,98 при ограничении в 0,95. Перед на пикировании я дважды наугад крутанул триммер Р.В. И потом мы тянули в 4 руки, что есть силы, у правака жилы на лбу вздулись, и потеряв 4000 метров высоты всё-таки вытащили с-т из пике.

Чтобы Вы мне не доказывали по своим номограммам у меня экипаж Антошкина попал в режим скоостного подхвата, их бросило на перегрузку 3,86 и если бы правую стойку шасси не сорвало с замков, и нога не вывалилась, хер бы они так легко отделались - только гофрами на самолёте, после чего он был снят с эксплуатации...

Прл Гарольда Кузнецова я пользуюсь тольк о данными инета и судить, как было на самом деле - не могу...

Полковник Чечель   11.02.2021 01:30   Заявить о нарушении

Я могу допустить, что штурвал стал на упор и поэтому у меня не пошёл ни грамма, было ощущение, что его заклинило или он упёрся в стену, но сели чудом, шваркнувшись о снежную ВПП с пролетарской ненавистью, сразу на три точки и с перегрузкой не менее 3-х жэ...

Полковник Чечель   11.02.2021 01:37   Заявить о нарушении

Радио обмен Кузнецова впечтляет. Одни прощания, но и по ним, а также по фразе "Машину бросило..." - грамотный НЕПРЕДВЗЯТЫЙ специалист может судить о многом !!! А обосрать своего коллегу, который в свою защиту уже слова сказать не может - ума много не надо... Но то, что они шерудили наугад штурвалом и ногами - это 100 %

42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания...
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания... Бросило машину
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным...
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, Веронике ответьте
Вероника: 42362, Веронике ответьте

Полковник Чечель   11.02.2021 01:52   Заявить о нарушении

Перечитал ещё раз Ваш крик души от возмущения за неграмотных лёДчиков, Вы, оказывается, понятия не имеете, что подхват может быть СКОРОСТНОЙ, и тогда усилий двух пилотов НЕ ХВАТАЕТ, ЧТОБЫ ВЕРНУТЬ С-Т В Г.П. Не знаю, как было у Кузнецова, но в экипаже моего полка у майора Антошкина было именно так. На перегрузке 1,5 они уже в 4 руки пихали штурвалы от себя, и с-т на это не реагировал. А у Кузнецова они боролись сначала и некогда было комментировать свои действия, а когда поняли, что пиз...ец, начали прощаться...

А вообще, я бы с точки зрения лётной этики не становился бы в позу обвинителя, раз Вы не летали на этом самолёте...

Полковник Чечель   11.02.2021 02:08   Заявить о нарушении

Про подхват можно найти по этой цитате: "При испытаниях некоторых опытных
образцов самолетов со стреловидными и треугольными крыльями во время
маневрирования на предельных режимах наблюдалось самопроизвольное увеличение угла атаки и перегрузки. Такое явление получило название «подхвата».
Особенности развития и проявления «подхвата» связаны с потерей самолетом
устойчивости либо по перегрузке, либо по скорости. В соответствии с этим различают два вида «подхвата»: на больших углах атаки и скоростной"

Владимир Гуревский   11.02.2021 12:34   Заявить о нарушении

Владимир, счас я опишу, как я - командир полка, лётчик-снайпер, выигравший у всех своих пилотов соревнования по качеству точности расчётов и посадок по итогам года, сам себе умудрился создать ситуацию в воздухе, из которой мы вышли живыми только благодаря моей Удаче и большому везению. А заодно скажу несколько нелицеприятных слов о себе, которые я бы никогда не озвучил пока служил, дабы не подрывать свой авторитет перед подчинёнными, но сейчас на пенсии это сделать сам Бог велел. Потому что, с самого начала, когда я принял решение писать и издавать книги, мною руководило не меркантильное желание - как-то прославить себя любимого, а сделать что-то полезное для Авиации, которой я отдал жизнь, и говоря о полётах, я сразу увлекаюсь, как пацан, только мечтающий о небе.

А сделать полезное для Авиации - это прежде всего поделиться опытом универсального строевого лётчика, который умудрился летать на корабельном вертолёте КА-27, (это который без "опытного" правака, не путать с КА-27пс), не прерывая полёты на сверхзвуковом ТУ-22м3,м2. Сразу скажу, я не вижу в этом никакого подвига, большинство лётчиков-испытателей так и летают, но для рядового военного пилота что-то "героическое" (смеюсь), в этом есть, как говорил актёр Кваша в фильме "Барон Мюнхаузен", который каждый день к 9-ти утра ходил на работу.

А чтобы народ понял, почему я так горжусь этим фактом своей лётной биографии, поделюсь информацией, о которой сам с удивлением узнал в 2019 году, когда под Москвой отмечали 50 лет выпуска из ОВВАКУЛ им. И.С.Полбина. Оказывается, ой однокашник Миша Поздняков, Герой России и добившийся звания "Заслуженный лётчик-испытатель РФ", на вертолётах не летал, (до этого у меня была иллюзия, что испытателей заставляют летать на столь разных типах ЛА в приказном порядке, для расширения их авиационного кругозора, как же я ошибался, наивный), но тем не менее, а строевой пилот Вася Чечель - летал, причём не тогда, когда его списали со сверхзвука, а потому севшего на вертолёт, а пилтировал параллельно два такие абсолютно разные типы ЛА. А потому полковник считает, что у него есть, что поведать миру, и о чём его спросить, выражясь словами путешественника Виталия Сундакова.

Итак, поскольку я очень дорожу мнением лётчика-инструктора Владимира Гуревского, чтобы не комкать ответ, изложу его в отдельном рассказе, который сейчас напишу:

Полковник Чечель   11.02.2021 15:05   Заявить о нарушении

БЛ... Владимр, послушайте лично радио обмен Кузецова, повторяю - ЛИЧНО. Он всё передал - и про поведение самолёта , и про отрицательную перегрузку... А посему нечего ругать лётчика незаслуженно !!!
http://www.youtube.com/watch?v=rmaCqjoBlVc

Я удивлён, почему стенограмму записи переговоров экипажа с РП, опубликованную в интернете, по которой Вы, вероятно, сделали свои выводы, так обрезали...?

Полковник Чечель   11.02.2021 18:20   Заявить о нарушении

Я опять заплакаль. Неужели до Вас не дошло, что в том фильме запись переговоров постановочная и придуманная неким воспаленным мозгом (как и весь фильм). Неужели Вы думаете, что находясь в стрессовой ситуации он будет говорить про какой-то угол стабилизатора, который никак не влияет на подхват или вывод из него? То что я указал в ссылке текст переговоров никто ничего не вырезал, так и было. Поэтому, находясь в стрессовой ситуации он и произнес: "... спасайте, спасайте...", а уж про "... до свидания..." я хотел промолчать (но вынудили).

Владимир Гуревский   11.02.2021 22:30   Заявить о нарушении

22р - сложный с-т, 2 моих штурмана, с кем летал на ИЛ-28, на нём погибли. Федю Камшекина перерезало пополам как бритвой при катапультировании, а Вася Климов просто взорвался над морем в экипаже м-ра Сорокина, когда стали разгоняться на сверхзвук...

Полковник Чечель   12.02.2021 20:59   Заявить о нарушении

Блин, я если честно, подумал, что Гарольд - преступник. Вместо того, чтобы спасать пассажиров рейса и себя любимого, он отвлекается на радио обмен...

Полковник Чечель   12.02.2021 21:18   Заявить о нарушении

Я разрыдалься. Вы так и не поняли что в том фильме запись переговоров постановочная и придуманная неким воспаленным мозгом (как и весь фильм).
ВЫ уж точно участвовали в расследовании ЛП и знаете как расшифровывают переговоры. Там всегда идут помехи, некоторые фразы вообще невозможно разобрать, а записи на носителях не сдаются в архив. А тут в фильме абсолютно чистая речь, никаких помех, между фразами нет перерыва, а представленная пленка за столько лет потеряла бы свои свойства (и которую никто не хранил, а тут "представили"). Весь этот радиообмен озвучивали артисты, по тексту придуманным неким воспаленным мозгом . Там есть такая речь: "... машину тащит вверх, ... не хватает угла стабилизатора, ...сильная отрицательная перегрузка..." И ни слова, что пошли вниз. Их что, утащило в открытый космос на орбиту из-за стабилизатора? Назовите фигуру пилотажа, при котором машину тащит вверх и при этом отрицательная перегрузка? Я назову - это нужно самолет в Г.П. или в наборе перевернуть вверх колесами и толкать штурвал от себя!
Теперь по фильму. Ни один летчик (в ролике) ничего плохого про Туполева или самолет не сказал, зато какой-то бортрадист и ему подобные (включая голос за кадром), которые никакого понятия в пилотировании не имеют, представляют себя крутыми экспертами. А этого радиста-крутого "специалиста" (5:47) можно привлечь за дачу ложных показаний, т.к. его пути с Туполевым и Кузнецовым никогда не пересекались и он не мог слышать, что говорил Кузнецов (т.к. висел еще в капле). Если ему кто-то такое якобы сказал, то в юриспруденции такие показания не принимаются. Принимаются показания только от первого лица.
Теперь про совещание (после 39:10), где А.Н. Туполев якобы обвинил в неумении управлять самолетом лётчиков: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете». "На самом деле историки давно опровергли этот миф на основе исследования в архивах. Так, они выяснили, что два совещания по поводу реактивного лайнера действительно были: первое, в конце октября с участием пилотов Ту-104, а второе, 2 января 1959 года у заместителя главкома ГВФ маршала Жаворонкова. Сохранившиеся протоколы чётко дали понять: на обоих встречах Туполева попросту не было".
Источник: http://novate.ru/blogs/171020/56416/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
И подобное вранье найдете во всем ролике, если только детально и логически анализировать. Создателя этого фильма можно смело привлекать к уголовной ответственности за оскорбление памяти А.Н. Туполева и за распространение ложной информации.
ВВ! Будьте внимательны, иначе Вас тоже могут привлечь к ответственности вместе с создателем этого фильма.

Владимир Гуревский   12.02.2021 22:45   Заявить о нарушении

Владимир, СПАСИБО - исправляю...

Полковник Чечель   16.10.2019 20:42   Заявить о нарушении

Да, Владимир, полностью согласен с Вашими замечаниями. Пилоты, точнее, в данном случае, КВС, имея солидный налет, не был готов к данному ОСП ни физически, ни психологически, но дело даже не в нём, а в той системе подготовки лётного состава, которая царит счас в ГА многих авиакомпаний мира. Погоня за деньгами и прибылью делает не рентабельной подготовку лётчиков к действиям в ОСП, если не каждую предварительную подготовку к полётам, как это делается в военной авиации. Но хотя бы один день в две недели выделять персонально для этого.

В то же время узким местом для ГА, я считаю, для большого количества пилотов, (я не говорю про всех), является неумение производить расчёт при посадке на полосу ограниченн размеров. Кого=то этому учит сама жизнь, если приходится садиться на ВПП, имеющее одно направление посадки, как в Адлере (Сочи),например, но для многих пилотов, даже имеющих большой налет, это остаётся тайной за семью печатями. И не потому, что они слабаки, а потому что у них просто отсутствует практика посадки на такие полосы. В итоге, когда все на борту работает, большинство из них справляется, когда приспичит производить посадку на запасных аэродромах, имеющих короткие ВПП. Но стоит чему=то отказать, или просто усложниться ситуации по погоде, и "аллес" = гарантии успешной посадки Вам уже никто не даст, как и получилось в случае с АН=24.

Где выход из этой порочной системы? Ломать им глиссады и заставлять проходить торец полосы ниже, как это делают в военной авиации? Ввести им нормативы расчёта на посадку и бить рублей или просто пороть на разборе полётов за каждый перелет дальше "середины полосы", как драли в своё время нас? (смеюсь). Конечно же нет. Пусть ребята летают как их научили. Но посадки на ВПП ограниченных размеров включат в перечень обязательных ОСП, которые необходимо отрабатывать при каждом тренаже на тренажёрах, ломая стереотип привычной для них посадки, когда за точку начала выравнивания берётся начало полосы. А если это в системе ГА уже существует, значит лётный состав мало дерут за отработку этого элемента, раз, когда надо, лётчики не справляются.

И ещё, что касается психологической готовности к ОСП, всему лётному составу рекомендую прочитать книгу американского лётчика=испытателя Бриджмена " Один в бескрайнем небе", (второй автор = Азар). Там лётчик делится своим опытом, как ему удалось остаться в живых и провести испытания до конца на самолёте "Скайрокет" с жидкостным ракетным двигателем. Все пилоты до него взорвались и погибли, потому что технологии были тогда не отработаны, все было в первые, а для заправки примененялся жидкий кислород при температуре минус 272 градуса.

В общем, проблем и военной авиации, и особенно в Гражданской остаётся много. Так их НАДО РЕШАТЬ по мере их поступления, а не делать вид, что их не существует или просто игнорировать до очередного лётного происшествия.

Полковник Чечель   30.06.2019 11:10   Заявить о нарушении

Почему торец ВПП пилоты ГА проходят так высоко, могу только предположить. Если заход выполнять с использованием КГС (ILS), то она так и выводит в начало ВПП на 15-20 м. Будучи в аэропорту Борисполь, более получаса наблюдал садящиеся самолеты, все они так и входили в начало ВПП, видно что посадка в автомате, т.к. приземление грубое. И только один самолет шел в торец ВПП и посадка очень мягкая.
Может у них это в генах заложено, а может так принято в целях безопасности, чтобы не приземлиться до ВПП (что гораздо хуже, чем перелететь). В ГА, как я знаю, планирование на глиссаде идет на постоянной скорости - вероятность выше приземлиться до ВПП (при незначительной ошибке). У нас военных, как правило, на глиссаде идет падение скорости, у нас задачи и методика другая, мы многое можем и должны делать, включая заход на посадку (вокруг хвоста) визуально без всяких РТС, посадку на ВПП ограниченных размеров, вплоть до приземления на первую плиту.
Нужно ли пилотов ГА дрочить точному приземлению (для коротких ВПП)? Практика показывает, что если заход и посадку выполнять полностью как требует РЛЭ и методика, то сядешь там где и надо.
Лирическое отступление. В самолетном спорте есть упражнение, где учитывается посадка на точность приземления, так некоторые спортсмены так "старались", что приземлялись до ВПП (а представьте, если при обучении на точность приземления кто-то "перестарается" и корабль приземлится до ВПП).
Вывод простой - за штурвал надо садить пилотов, а не операторов. Можно ли таких вычислить? Считаю что не только можно, но и нужно. Проверяя Т/П летчиков-инструкторов, даже летая с ними первый раз в жизни, я мог с вероятностью 99,9% предсказать с каким успехов он будет обучать курсантов. С таким же успехов можно определить настоящий пилот или оператор.


Владимир Гуревский   30.06.2019 21:40   Заявить о нарушении

Проконсультировался с пилотом ГА. Действительно, там принято входить в торец ВПП на такой высоте и их "порют" если не так, как и нас за точность (неточность) приземления. Но иногда надо думать головой, как в этом случае. ВПП короткая, попутнячок, закрылки не в посадочном положении, скорость планирования повышенная. Что же Вы творите???

Владимир Гуревский   02.07.2019 07:55   Заявить о нарушении

Пожалуй, впишу и свои пять строчек.

Если судить АГ по весу компактности, то этот козырь годится только для АГРа, авиагоризонта резервного, а вот основные уже давным-давно почти все дистанционные — у АГД это в самом названии (дистанционный), КПП (Ту-22М), ПКП (Ту-154) — тоже просто индюки, гироскопы стоят в техотсеке внутри МГВ. Так что в какую сторону крутиться моторчику внутри ПКП, кренить небо влево или самолётик вправо — разницы ноль. А на совсем современных кораблях и моторчика нет — вывод на экран. Так что вопрос — ОИ или ПИ — чисто философский.

Жёсткая или нежёсткая связь управления — тоже риторика. Василий Васильевич семь лет пролетал на Ту-22М3, где по крену и в помине никаких тросов, чистое дистанционное управление интерцепторами. Если система грамотно построена, то она как минимум не хуже механической, а по простоте (да, датчик, провод и привод намного проще сотни тяг, качалок и кареток) и весу лучше. Но это всё хорошо, когда есть питание... На случай его потери на Арбузах и Ту-204 есть тросы, на Ту-22М есть «ножницы» (дифференциальная работа стабилизатора), и каждый раз конструкторы решают эту проблему с нуля — сделать, чтобы работало без питания, или сделать, чтобы сохранялось питание. Когда-нибудь полностью перейдут на второй вариант. Возможно, на Б 787 или А350 уже перешли, не знаю.

Так что не стоит судить прогресс так строго, как судит Магомед Омарович. Это такой же оправданный риск, как и сам полёт по воздуху.

P. S. А посадку с задуманным недолётом описывал Василий Васильевич Ершов, и не раз. Так что в ГА тоже практикуют, но если положение не безвыходное (сесть на торец или выкатиться), то всё в пределах допуска — торец не ниже 10 м.

Иван Варгатый   10.08.2019 00:32   Заявить о нарушении

Владимир, БлагоДарю за дополнения. Я внимательно прочитал обе Ваши ссылки, и если в первом случае всё более ли менее понятно - экипаж допустил ошибку, но сам же её и исправил. И по всем законам жанра дальше должен был сработать принцип "Победителей не судят" - ещё неизвестно, каким бы был исход посадки при неисправным шасси на нормальном аэродроме. А вот во втором случае меня просто поражает вопиющая БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ казалось бы опытного заслуженного экипажа и его полное ДИЛЕТАНСТВО по выводу самолёта из сложного положения.

Ежу понятно, что у каждого лётчика ГА и военной авиации в любом состоянии, пьяный он или трезвый, должен быть отработан рефлекс - если возник режим тряски - это "пипец" - немедленно, рефлекторно пихай штурвал от себя, а уж потом начинай разбираться с кренами и положениями самолёта, которые по этому ХРЕНОВОМУ АВИАГОРИЗОНТУ с ПИ (прямой индикацией) определить весьма сложно, и меня просто умиляют эти дяди-конструкторы и дятлы-испытатели, которые не понимают ОЧЕВИДНЫХ ИСТИН, тем самым обрекая лётный состав и бедолаг-пассажиров на повторение подобных катастроф... (свят...свят... свят... не приведи Господи).

А ещё в причинах АП говорится, какие требования руководящих документов экипаж нарушил, но ни слова не звучит в адрес командиров и замполитов всех мастей и рангов о наихеров...шем процессе воспитания чувства ОТВЕТСТВЕННОСТИ у лётного состава, который сам убиться же, конечно, не хочет, но здесь на исправном самолёте при хорошей погоде экипаж сделал всё, чтобы привести себя к летальному исходу. У меня как у лётчика-профессионала просто нет слов, чтобы объяснить или обосновать "ДУРОСТЬ ЭТОЙ КАТАСТРОФЫ". Её не должно было быть, но эти ребята сумели сделать невозможное, и она произошла. Земля пухом всем погибшим...

Полковник Чечель   07.04.2019 14:08   Заявить о нарушении

Завтра почитаю на свежую голову...

Полковник Чечель   04.04.2019 22:32   Заявить о нарушении

И я завтра на свежую...
Представь, мы с Сережей, еще не поженившись, будучи в Ростове, в Ейске у его родственников, летели обратно на Руслане. И его захватили арабские террористы. О, блин! А мы перед этим налопались вина, арбуза и винограда. Они заставили всех сидеть, руки за голову и уткнувши морды, а у меня живот раздут и урчит. И вот они меня под пистолетом пять раз на горшок водили. Он меня ведет, а я ему: поехали в Австралию и еще куда. Но они обкуренные и без юмора. Четыре часа стояли на летном поле пока спецназ не высвободил.

Лидия Нилова   05.04.2019 02:57   Заявить о нарушении

Грамотный экипаж при любых эпизодах должен сохранить жизнь и целостность пассажира, в противном случае это горе-экипаж и нечего искать причину в другом и валить на другое.

Владимир, у меня комэска, когда слышал слово "должен", сатанел и обычно изрекал фразу: "У меня член ДОЛЖЕН ведро держать, когда стоит. А он и кружки не держит. Я ему - Ты что, гад, ты должен. А он мне: "А шёл бы на три буквы, Петручио". Так вот, у каждого, даже самого обученного лётчика и экипажа есть предел ситуаций и обстоятельств, когда его уже ничего не спасёт, никакая совершенная техника пилотирование и хладнокровие, просто потому что он всего лишь ЧЕЛОВЕК. А это значит подвержен человеческому фактору. Примеров этому - вагон и маленькая тележка.

Та же ошибка лётчика-испытателя №1 Александра Федотова, или как у нас в Крыму в 92-93 году на посадке убился испытатель 1-го класса полковник с Кировского на МИГ-29. Стал заходить на посадку у себя в условиях ниже своего минимума, хотя был аэродром Саки с хорошей погодой, но с ним не было связи. Я бы на месте этого полковника всё равно полетел бы туда, и сделав пару проходов над полосой, заставил бы мне включить РТС. Но п-к переоценил свои силы, хотя летал до этого не слабо и убился...

Вы всё время становитесь в позу прокурора и обвиняете других, как будто сами никогда не ошибались. Мне по большому счёту "до лампочки" - прав Гарнаев, валя сброс фонаря на КПН. Я думаю, прав, раз уже до него такую же ошибку допустило 20 лёДчиков. Но я, не летал на этом типе, поэтому не имею морального права - судить. И вообще, мой дружбан, Российский путешественник №1 Виталий Сундаков сказал крылатую фразу: "Любая, самая очевидная глупость на Земле имеет право на существование. И самая большая глупость, которую лично ВЫ можете допустить - лишать её этого права". Вспоминайте периодически эти слова, когда берётесь кого-либо осуждать или оценивать.

(Из рассказа "лишнее" уберу. №1 - не потому, что Виталий самый "крутой" - просто до него такой профессии ПУТЕШЕСТВЕННИК не было. Именно он внёс её в кадастр мировых профессий, и у него Трудовая книжка за №1)

С уважением, ВВЧ.

Полковник Чечель   05.04.2019 13:20   Заявить о нарушении

Кстати, какой бы не был ас-лётчик, но если вам надо подходить на скорости на 110 км/час больше, чем вы привыкли, и вас этому раньше никто не обучал, вряд ли вы всё сделаете безошибочно, да ещё при той погоде, обледенении и горящем двигателе - так что не надо употреблять слово "должен" и катить бочку на экипаж, который сделал всё, к чему был обучен и спас половину пассажиров.

Полковник Чечель   05.04.2019 14:18   Заявить о нарушении

Горло хорошо полоскать от ангины. Можно вредному соседу тубзик на даче спалить.

Лидия Нилова   30.03.2019 08:07   Заявить о нарушении

Владимир, я думаю, нет оснований сомневаться в компетентности экипажа испытателей? В тоже время в воздухе "чудеса" бывают всякие - это не в мягком кресле возле тёплого клозета ситуацию оценивать, когда головку "бо-бо" не зашибёшь. У меня был полёт, когда мы с полковником Пелипенко НИ, старейшим лётчиком Центра, который на ТУ-22м "зубы съел", начиная с его "нулевых сериЙ", взлетели с выпущенными интерцепторами, не убранными по моей вине после первого полёта. Сначала, ещё на земле, у нас отказала сигнализация их выпуска, а в момент взлёта отказал торсион - плюс была предельно-задняя центровка.

В итоге, мы еле смогли в четыре руки удержать самолёт от удара стабилизатором о ВПП в момент отрыва, и лишь на 500 метрах смогли перевести самолёт в горизонт, после чего убрали шасси и закрылки, которые положено убирать сразу после взлёта. Списав необычное поведение самолёта на отказ торсиона, успокоились, и тут пошла самая "коррида" - только я поставил обычные обороты горизонта, как мгновенно стала падать скорость. И так несколько раз. Ничего не можем понять: шасси, закрылки убраны, парашюты не вывалились - ПОЧЕМУ?

Методом тыка обнаружили, что у нас разбаланс между передней и задними группами баков не 1,8 тонны, а меньше. И поскольку надо было хоть чем-то объяснить, почему у нас падает скорость, схватились за "бредовую идею" - ага, у нас центровка предельно-задняя, значит самолёт просто задом книзу летит и создаёт дополнительное сопротивление. Сейчас я улыбаюсь, как мы до такого абсурда додумались - два старых полковника, лётчика-снайпера, когда "ежу понятно", что если скорость по БК 500 км/час, то лететь при данном весе самолёта он может только на одном угле атаки, но никак не задом к низу.

Но у нас уже времени размышлять на эту тему не было - "горючка" кончалась и надо было срочно идти на посадку. В итоге, по принципу "Штирлиц, ну, дайте мне хоть какое-нибудь правдоподобное объяснение по поводу отпечатков Ваших пальцев на чемодане радистки Кэт, во что не стыдно поверить и доложить фюреру", - слёзным тоном попросил Мюллер. Мы приняли эту версию за основу, на всякий случай отключили торсион, и в четыре руки еле усадили "Бэкфайер" на скорости 340 км/час.

Как это было - вот отрывок из рассказа "Коэффициент обалдения":

Сейчас самому смешно, как это мы смогли до такого додуматься? «Ежу понятно, что какой бы не была центровка, но на одной и той же скорости самолёт при той же полётной массе может лететь только на одном угле атаки, соответствующем этой скорости, но никак не «задом к низу». Но это понятно здесь, на земле, когда сидишь в мягком кресле, а там, в воздухе, когда самолёт «брыкается» непонятно почему – всё по - другому… Да, и времени на долгие раздумья «почему, да отчего???» у нас уже не было, «горючка» кончалась. Короче, ситуация, как у Мюллера – надо было хоть во что-то поверить, почему самолёт ведёт себя не так.

В итоге, перекачали топливо вручную, отключив автоматику, и пошли на посадку. Николай Иванович на всякий случай отключил «торсион». Закрылки решили выпускать не полностью, а только на 23 градуса, как при взлёте. Скорость держим около 400 км/час с «запасом», подходим к точке выравнивания. Самолёт, кстати, на глиссаде снижения всё время «телемпался» - т.е. вёл себя не так, как всегда. Убираем обороты, а самолёт садиться «не хочет». Мы его в четыре руки к земле прижимаем, а он от неё. Короче, на скорости 340 мы его, «голубу», смогли припечатать к бетонке. Далее обычный пробег по полосе и действия, связанные с этим. Я правую руку, не глядя, опускаю на рычаг выпуска интерцепторов, а они уже выпущены. Я подумал, что их выпустил Николай Иванович. Зарулили на стоянку. Рассказали техникам детали поведения самолёта, мол, «разбирайтесь», и пошли «перекуривать» и отдыхать.

Техники сразу определили причину отказа «торсиона», нашли также отказ сигнализации интерцепторов, который мы так и не заметили. А вот почему у нас падала скорость, понять не могут. Три часа «ковырялись», а я в это время, лёжа в постели, всё прокручивал в памяти свои действия, периодически звоня на аэродром – «Нашли причину или не нашли?» И вдруг меня осенило. Звоню Пелипенко: «Николай Иванович, это ВЫ выпускали интерцепторы после посадки?» - «Нет, это ты выпускал, я их не трогал».

«Так я их тоже не выпускал. Они были выпущены. Мы с ними взлетели». Николай Иванович сначала мне сказал: «Мда… Ты неправ, Вася»… Потом: «Молодец, что до этого додумался». Короче, я тут же позвонил на аэродром техникам. Они сразу увидели, что разовая команда, которая выскакивает при выпуске интерцепторов, на ленте МСРП не прописалась (тоже закон «бутерброда»), поэтому они никак не могли понять причину. Но главное, после всего этого, всё сразу стало на свои места…

Ещё, Владимир, у меня был случай на "спарке" ИЛ-28у, когда командир звена Толя Крохин забыл сделать три перекачки топлива из передней группы баков в задние (полёт проходил на предельно-малой высоте 50 метров методом огибания местности при плохой видимости, вот и оба "забыли". В итоге, центровка на посадке у нас вышла за пределы предельно-передней. Я на выравнивании пытаюсь взять штурвал на себя, а он не сдвигается ни на миллиметр, как заклинило. Самолёт с углом идёт колом к земле. Лишь на высоте метра два Толе Крохину чудовищным рывком, за счёт того, что он КМС по штанге (не случайно кличка "Кран") - удалось придать самолёту трёхточечное положение, и мы в таком положении шваркнулись о полосу со "всей пролетарской ненавистью", как селёдка, которую отбивают об стол перед тем как употребить с пивом. Перегрузка при этом была значительно больше двух - по моим ощущениям так под 4ж. Хорошо ИЛ-28 - сделан Ильюшиным как самолёт-солдат, и такую перегрузку выдерживает, а во-вторых, у командира звена были свои специально обученные люди" в группе СОК, и наверх наш случай не вылез.

А ещё было два случая, связанные с малыми остатками топлива: один в Черняховске, где в грозу садился на запасной. Когда пролетел пол полосы, а самолёт ИЛ-28 не хотел касаться бетонки, штурман на траверзе КДП, старый седой капитан Николай Иванович Жариков, как заорёт истошным воплем: "Только не уходи на второй!!!" (он думал, что я уже дал обороты и ухожу на повторный, а самолёт просто был без топлива лёгкий, и не хотел садиться). А второй случай, когда я после перегонки спарки ИЛ-28у с третьего захода произвёл посадку на АРЗ в Пугачах (Оренбург). Лампочки аварийного остатка топлива "30 минут" и "15 минут" давно и устойчиво горели, а стрелка топливомера задней группы баков болталась на нуле...

Ещё был случай на ТУ-2м3, когда при полёте на радиус и наших неправильных действий по ручной выработке топлива с правым лётчиком Лёшей Саквиным мы центровку загнали в такие пределы, где даже АЦ (автомат центровки), когда его включили, не работал, и на земле инженеры 20 минут морщили "репу", какой нам дать совет, чтобы вернуть центровку в эксплуатационные пределы, с которых он начинает работать.

В общем, у меня за 37 лет лётной работы (за вычетом полтора года в училище, пока не начали летать, и трёх лет в Военно-Морской академии) много чего было на эту тему. И всё это я озвучил с одной целью - подчеркнуть - что ситуация, которую мы оцениваем на земле, сидя в мягком кресле, зачастую, точнее, как правило, совсем иной кажется в кресле самолёта (вертолёта) в воздухе. Это аксиома, и не мне её Вам объяснять, Владимир. А за рецензию - спасибо, как говорят: "В споре рождается истина".

С уважением, ВВЧ.

Полковник Чечель   30.03.2019 17:28   Заявить о нарушении

Василий Васильевич! Может вы и не сомневаетесь в компетентности летчиков-испытателей, но я могу привести много примеров обратного (вот такое я г....), поэтому и привел примеры с топливомером и расходомером. А еще привожу цитату из этого опуса, вот что А. Гарнаев пишет: "Тонко подобрав наиоптимальнейшую скорость планирования (до конца жизни буду помнить = 190 км/ч с «гладким» крылом и обоими зафлюгированными винтами)". А вот лично меня гложут сомнения, что "наиоптимальнейшая"скорость планирования 190. Нашел график, где даже с закрылками на 38? меньше 200 км\ч нет.

Скорости снижения на посадочной прямой:
Закрылки-Тип ВС----Посадочная--Скорость снижения
38?----------------масса(т)----км/ч
---------АН-24-----19-21-------200-210
---------АН-24РВ---19-22,5-----200-225
---------АН-26-----18-24-------200-230

Может Гарнаев написал про это как военно-приключенческий роман, рассчитанный не на авиационную аудито

Владимир Гуревский   30.03.2019 22:57   Заявить о нарушении

А вот еще пример, как переученный штурман и авиатехник оказались в одном самолете и что-то пошло не так http://airdisaster.ru/database.php?id=1541

Владимир Гуревский   27.03.2019 22:12   Заявить о нарушении

Владимир, Благодарю за интересное дополнение к нашему общему "опусу". С Вашими взглядами насчёт обучения курсантов и всего остального полностью согласен. Что касается себя - то в том-то и дело, что у меня эта "агрессивная манера пилотирования" проявлялась изредка, так сказать, под настроение. И такое же я видел временами и у других классных лётчиков. Это в качестве примера:

http://www.proza.ru/2013/04/04/2227

В целом же у меня была нормальная сильная т/п, и не случайно замполит АЭ майор Дмитриченко Владимир Аниканович из нас семи лейтенантов, пришедших в полк из училища в 1969 году, выбрал летать в качестве штурмана со мной. Сами понимаете, со слабым лётчиком он бы летать не стал. Я сначала был очень расстроен этим фактом, что у меня - лейтенанта штурман не только майор, но и замполит. Но впоследствии, когда слетались, я оценил, какое это для меня благо. Поскольку замполит всегда должен быть впереди, меня зачастую по учениям включали в группы с опытными пилотами на сложные задания, что давало возможность набираться ума чуть быстрее, чем мои сверстники с рядовыми штурманами.

В общем, мы очень нормально летали, но был один эпизод, когда я его конкретно послал "на три буквы", правда, на ВЫ: "Пошли Вы на х..., Владимир Аниканович, на что он мне ответил: "А после этого я с тобой вообще разговаривать не буду". И вот мы висим за облаками на 7800 метров, корабль БПК, которому мы должны обеспечить ракетные стрельбы сбросом двух мишеней ПМ-6г, орёт: "Доложите ваш маневр?", а не знаю, куда крутить каралик штурвала. Чем кончилось дело, не повествую - в каком-то из рассказов это есть.

В общем, эта манера пилотирования у меня случалась лишь изредка, и ни на ИЛ-28, ни на ТУ-16 меня не подвела, а вот на 22-ом проявилась и лишь случайно не привела к поломке самолёта. После чего я её у себя искоренил как враждебный элемент. А вот с чем действительно не удалось справиться, сейчас уже в этом можно признаться честно - я всегда был склонен к хулиганству. Если была возможность пролететь пониже и побыстрее, я это использовал на любых должностях, в том числе - командир полка и даже начальник Службы Безопасности Полётов.

http://www.proza.ru/2014/09/01/2009

Понимаю, что это меня не красит, но "из песни слова не выкинешь", и такие мы уж "непредсказуемые птички" - морские лётчики. В общем, этот факт лишь подчёркивает момент, как важно знать индивидуальные качества пилотов, которых обучаешь.

С уважением, ВВЧ.

Полковник Чечель   19.03.2019 23:44   Заявить о нарушении

Вспомнился случай, связанный с "резким" пилотированием. На соревнованиях по самолетному спорту (Л-39) при выводе из нисходящей вертикали, при большой скорости, летчик резко дернул ручку управления на себя так, что сорвал поток с крыла (вывел на закритические углы атаки). Срыв потока был услышан нами на земле в виде хлопка. Представьте себя на его месте, когда вместо выхода из отвесного пикирования, нос самолета "останавливается" в этом угле, из-за критического угла атаки. Летчик вовремя сообразил, сразу же "отпустил" РУ и начал плавно, но энергично выводить из пикирования. Вывод произошел ниже 200 м и летчик был снят с соревнований. Мы же, наблюдая происходящее со стороны, пришли к выводу, что если бы летчик не потерял время из-за резкого движения РУ, приведшее к выходу на критический угол, то он бы вписался в диапазон нижнего предела по высоте 400 м., ну или максимум, получил бы штрафные очки, снизившись ниже 400 м, но выше 200 м.

Владимир Гуревский   21.03.2019 12:11   Заявить о нарушении