Да, Владимир, полностью согласен с Вашими замечаниями. Пилоты, точнее, в данном случае, КВС, имея солидный налет, не был готов к данному ОСП ни физически, ни психологически, но дело даже не в нём, а в той системе подготовки лётного состава, которая царит счас в ГА многих авиакомпаний мира. Погоня за деньгами и прибылью делает не рентабельной подготовку лётчиков к действиям в ОСП, если не каждую предварительную подготовку к полётам, как это делается в военной авиации. Но хотя бы один день в две недели выделять персонально для этого.

В то же время узким местом для ГА, я считаю, для большого количества пилотов, (я не говорю про всех), является неумение производить расчёт при посадке на полосу ограниченн размеров. Кого=то этому учит сама жизнь, если приходится садиться на ВПП, имеющее одно направление посадки, как в Адлере (Сочи),например, но для многих пилотов, даже имеющих большой налет, это остаётся тайной за семью печатями. И не потому, что они слабаки, а потому что у них просто отсутствует практика посадки на такие полосы. В итоге, когда все на борту работает, большинство из них справляется, когда приспичит производить посадку на запасных аэродромах, имеющих короткие ВПП. Но стоит чему=то отказать, или просто усложниться ситуации по погоде, и "аллес" = гарантии успешной посадки Вам уже никто не даст, как и получилось в случае с АН=24.

Где выход из этой порочной системы? Ломать им глиссады и заставлять проходить торец полосы ниже, как это делают в военной авиации? Ввести им нормативы расчёта на посадку и бить рублей или просто пороть на разборе полётов за каждый перелет дальше "середины полосы", как драли в своё время нас? (смеюсь). Конечно же нет. Пусть ребята летают как их научили. Но посадки на ВПП ограниченных размеров включат в перечень обязательных ОСП, которые необходимо отрабатывать при каждом тренаже на тренажёрах, ломая стереотип привычной для них посадки, когда за точку начала выравнивания берётся начало полосы. А если это в системе ГА уже существует, значит лётный состав мало дерут за отработку этого элемента, раз, когда надо, лётчики не справляются.

И ещё, что касается психологической готовности к ОСП, всему лётному составу рекомендую прочитать книгу американского лётчика=испытателя Бриджмена " Один в бескрайнем небе", (второй автор = Азар). Там лётчик делится своим опытом, как ему удалось остаться в живых и провести испытания до конца на самолёте "Скайрокет" с жидкостным ракетным двигателем. Все пилоты до него взорвались и погибли, потому что технологии были тогда не отработаны, все было в первые, а для заправки примененялся жидкий кислород при температуре минус 272 градуса.

В общем, проблем и военной авиации, и особенно в Гражданской остаётся много. Так их НАДО РЕШАТЬ по мере их поступления, а не делать вид, что их не существует или просто игнорировать до очередного лётного происшествия.

Полковник Чечель   30.06.2019 11:10   Заявить о нарушении

Почему торец ВПП пилоты ГА проходят так высоко, могу только предположить. Если заход выполнять с использованием КГС (ILS), то она так и выводит в начало ВПП на 15-20 м. Будучи в аэропорту Борисполь, более получаса наблюдал садящиеся самолеты, все они так и входили в начало ВПП, видно что посадка в автомате, т.к. приземление грубое. И только один самолет шел в торец ВПП и посадка очень мягкая.
Может у них это в генах заложено, а может так принято в целях безопасности, чтобы не приземлиться до ВПП (что гораздо хуже, чем перелететь). В ГА, как я знаю, планирование на глиссаде идет на постоянной скорости - вероятность выше приземлиться до ВПП (при незначительной ошибке). У нас военных, как правило, на глиссаде идет падение скорости, у нас задачи и методика другая, мы многое можем и должны делать, включая заход на посадку (вокруг хвоста) визуально без всяких РТС, посадку на ВПП ограниченных размеров, вплоть до приземления на первую плиту.
Нужно ли пилотов ГА дрочить точному приземлению (для коротких ВПП)? Практика показывает, что если заход и посадку выполнять полностью как требует РЛЭ и методика, то сядешь там где и надо.
Лирическое отступление. В самолетном спорте есть упражнение, где учитывается посадка на точность приземления, так некоторые спортсмены так "старались", что приземлялись до ВПП (а представьте, если при обучении на точность приземления кто-то "перестарается" и корабль приземлится до ВПП).
Вывод простой - за штурвал надо садить пилотов, а не операторов. Можно ли таких вычислить? Считаю что не только можно, но и нужно. Проверяя Т/П летчиков-инструкторов, даже летая с ними первый раз в жизни, я мог с вероятностью 99,9% предсказать с каким успехов он будет обучать курсантов. С таким же успехов можно определить настоящий пилот или оператор.


Владимир Гуревский   30.06.2019 21:40   Заявить о нарушении

Проконсультировался с пилотом ГА. Действительно, там принято входить в торец ВПП на такой высоте и их "порют" если не так, как и нас за точность (неточность) приземления. Но иногда надо думать головой, как в этом случае. ВПП короткая, попутнячок, закрылки не в посадочном положении, скорость планирования повышенная. Что же Вы творите???

Владимир Гуревский   02.07.2019 07:55   Заявить о нарушении

Пожалуй, впишу и свои пять строчек.

Если судить АГ по весу компактности, то этот козырь годится только для АГРа, авиагоризонта резервного, а вот основные уже давным-давно почти все дистанционные — у АГД это в самом названии (дистанционный), КПП (Ту-22М), ПКП (Ту-154) — тоже просто индюки, гироскопы стоят в техотсеке внутри МГВ. Так что в какую сторону крутиться моторчику внутри ПКП, кренить небо влево или самолётик вправо — разницы ноль. А на совсем современных кораблях и моторчика нет — вывод на экран. Так что вопрос — ОИ или ПИ — чисто философский.

Жёсткая или нежёсткая связь управления — тоже риторика. Василий Васильевич семь лет пролетал на Ту-22М3, где по крену и в помине никаких тросов, чистое дистанционное управление интерцепторами. Если система грамотно построена, то она как минимум не хуже механической, а по простоте (да, датчик, провод и привод намного проще сотни тяг, качалок и кареток) и весу лучше. Но это всё хорошо, когда есть питание... На случай его потери на Арбузах и Ту-204 есть тросы, на Ту-22М есть «ножницы» (дифференциальная работа стабилизатора), и каждый раз конструкторы решают эту проблему с нуля — сделать, чтобы работало без питания, или сделать, чтобы сохранялось питание. Когда-нибудь полностью перейдут на второй вариант. Возможно, на Б 787 или А350 уже перешли, не знаю.

Так что не стоит судить прогресс так строго, как судит Магомед Омарович. Это такой же оправданный риск, как и сам полёт по воздуху.

P. S. А посадку с задуманным недолётом описывал Василий Васильевич Ершов, и не раз. Так что в ГА тоже практикуют, но если положение не безвыходное (сесть на торец или выкатиться), то всё в пределах допуска — торец не ниже 10 м.

Иван Варгатый   10.08.2019 00:32   Заявить о нарушении