Стратегический партнерПосле введения международных санкций против России, значительная часть традиционных маршрутов для российских авиаперевозчиков стала недоступна. Россия с 2025 года заявила грандиозные планы — построить 1000 собственных самолётов для решения проблем гражданской авиации после санкций. На практике за этот год произведён лишь один самолёт, который к тому же не сертифицирован во многих странах мира. Это значит, что эксплуатировать его за пределами России или на международных маршрутах практически невозможно. Амбиции разбились о реальность сертификаций и логистических ограничений. Собственный советско/российский авиапарк в России ветшает, происходят аварии и ЧП во время полетов, а западные самолеты имеют проблемы с запчастями и программными обеспечением. Попытка закупить самолеты у Эфиопии обернулась крахом. Россия ищет способы обойти ограничения, и использование дружественных стран (Узбекистан, Казахстан, Беларусь) как «прокси» для закупки техники — одна из опций. Узбекистан имеет авиакомпанию со смешанным парком и официально может обслуживать дальнемагистральные линии — формально ничего незаконного в эксплуатации Dreamliner нет. В итоге, Ташкент, с его современным аэропортом и растущим числом международных рейсов, может стать важным транзитным узлом для российских пассажиров, особенно в страны, куда прямые рейсы ограничены или недоступны. С учётом закупки 22 новых Boeing 787-9 Dreamliner, НАК Uzbekistan Airways может значительно увеличить свою пропускную способность. При оптимальной загрузке каждого самолёта на 80% и среднем числе пассажиров 200 человек, компания может обслужить до 1,8 миллиона дополнительных пассажиров в год. Во-вторых, Россия остро нуждается в трудовых ресурсах, и новые Boeing могут играть здесь ключевую роль. Через Ташкент возможно организовать регулярные рейсы для трудовых мигрантов из стран Юго-Восточной Азии, обеспечивая экономические потребности российских предприятий. Фактически это делает Узбекистан неофициальным логистическим мостом для рабочей силы, в обход прямых ограничений на международные рейсы российских компаний. Это реально, поскольку позволяет Узбекистану избегать вторичных западных санкций. Uzbekistan Airways не может использовать свои суда для каботажных перевозок внутри России, в частности, для дальнемагистральных рейсов (Москва-Владивосток), так как это запрещено США и Европой, чьи самолеты эксплуатируются НАК. Это также противоречит национальным законам России (хотя законы здесь могли быть пересмотрены из-за исключительной ситуации). © Copyright: Алишер Таксанов, 2025.
Другие статьи в литературном дневнике:
|
