Вернёмся к теме закупки Узбекистаном 22 самолетов Boeing 787-9 Dreamliner. Что меня здесь смущает?
Начнем по-порядку:
1. Раньше такие самолеты покупали через кредит Эксимбанка, так как это дорогостоящий продукт. Были финансовые обязательства и схемы возмещения кредита.
А тут вдруг Ташкент находит $8,5 млрд. из государственного бюджета. И это при том, что на ряд сложных социальных проблем, таких как закупка медицинского оборудования, проводка водопровода и канализации в сельской местности, очистительных сооружений, строительство школ и другие ждут денег, что должен выделить Фонд "Ишонч" при ООН по размороженным активам Гульнары Каримовой.
Самолеты Boeing 787-9 Dreamliner - это не первостепенная проблема Узбекистана, нынешнего парка в 47 иностранных самолетов вполне хватает, чтобы обеспечить потребности населения для внутренних и внешних миграционных потоков. Согласно статистики, в 2024 году пассажирооборот на воздушном транспорте в Узбекистане составил 16,5 млрд. пасс-км., а число пассажиров - 6,8 млн. человек.
Получается, что деньги - чужие. Возможно, рооссийских олигархов или российских авиакомпаний, которым срочно нужны самолеты.
2. Второе, это цена. 22 самолёта за $8,5 млрд., получается средняя цена одного Boeing 787-9 равна $386 млн. Это выше, чем «официальный прайс-лист» (около $292,5 млн. до 2020 года), но тут могут быть нюансы:
- возможно, в контракт входят разные модификации (например, часть 787-8 и часть 787-9, плюс доп. оборудование);
- в стоимость могут входить запчасти, обучение экипажей и инженеров, симуляторы, сервисные соглашения, расширенная гарантия;
- цены могли измениться из-за инфляции, логистики и пост-ковидного восстановления.
Обычно авиакомпании при таких партиях получают скидку, а не переплату. Поэтому почти наверняка в $8,5 млрд включены не только самолёты, но и весь пакет инфраструктуры.
А зачем инфраструктура для Узбекистана, если здесь уже эксплуатируются 16 боингов, 21 Аэрбас? Получается, что самолеты не для внутренней потребности, а для долгосрочной службы другого государства.
К примеру, России, которая испытывает острую потребность в самолетах западного типа и к которым утратила доступ.
3. Коммерческая нагрузка самолетов. Если 22 Boeing 787-9 будут использоваться так: 232 пассажира/рейс при 80% загрузки, 350 рейсов/год на самолёт, они дадут 1,8 млн. дополнительных пассажиров в год. Это увеличит общий пассажиропоток страны с 6,8 млн. до 8,6 млн. пассажиров, то есть рост +26%, более чем на четверть.
В терминах пасс-км: если Боинги-787 будут летать на более длинных плечах (ср. плечо это 6000 км), парк из 22 самолётов может добавить 10,7 млрд пасс-км (что — при прочих равных — увеличит суммарный пасс-км страны в 1,6 раза). Это даёт намного больший эффект в пасс-км, чем в числе пассажиров.
Откуда такой объем пассажиров?
Западные и восточные компании хорошо загружены, пассажиропоток уже сформирован, цены стабильны. Появление новых 22 узбекских самолетов в международных направлениях могут демпинговать цены или изменить приоритеты. А для рынка воздушных перевозок это новый вызов - ведь и здесь существует конкуренция.
Значит, Ташкент намерен обслуживать рынок, где нет западных или восточных авиакомпаний. В условиях санкций это - Российская Федерация.
4. Boeing 787-9 Dreamliner относится к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных авиалайнеров. Оптимальная ниша: межконтинентальные маршруты длительностью 8–15 часов (например, Европа – Северная Америка, Азия – Европа, Азия – Северная Америка, Южная Америка – Европа). Дальность: до 14 тыс. км позволяет связывать города на разных континентах без дозаправки. Экономика: его топливная эффективность делает его особенно выгодным на дальних перелётах, где расходы на топливо критичны.
То есть это не просто полет Ташкент - Москва или Ташкент - Сеул. Это нечто больше. А какая самая протяженная в территории страна в мире? Россия!
Западные санкции не позволяют использовать "Узбекистон хаво йуллари" для каботажных (внутренних) полетов в России. К тому же это запрещено национальным законодательством России. Иначе говоря, узбекские самолеты не могут летать по маршруту Москва - Владивосток или Санкт-Петербург - Хабаровск. Но если между ними появится город другой страны, например, Москва - Ташкент - Владивосток, то рейс считается международным. Это выводит самолеты из-под режима санкций и запретов. Ведь сейчас "Боинги" активно эксплуатрируются по маршруту Ташкент - Москва - Ташкент. Большинство пассажиров - это россияне, которые используют Ташкентский хаб для передвижения в Юго-Восточную Азию или Турцию, Египет.
5. Окупаемость проекта.
Сделаем простые расчеты Технико-экономического обоснования:
5.1. Загрузка пассажирами (Load Factor).
Для дальнемагистральных рейсов точка безубыточности обычно ~65–70% заполняемости кресел. Для стабильной прибыли авиакомпании целятся в 80–85% загрузки. При вместимости в 290 кресел это минимум 190–200 пассажиров на рейс для окупаемости.
5.2. Частота и количество рейсов
Один Боинг-787-9 может налетать около 4–4,5 тыс. часов в год (примерно 10–12 ч/сутки при среднем плече 8–10 ч). Это даёт примерно 350–370 дальнемагистральных рейсов в год на один самолёт. В итоге для 22 бортов это 7,5–8 тыс. рейсов в год.
В месяц это это 625 рейсов по всему парку.
5.3. Окупаемость
Капитальные вложения: $8,5 млрд.
Средняя выручка с рейса: 290 кресел ; 80% загрузки = 232 пассажира.
Средний билет дальнемагистрального рейса (Ташкент – Европа/Азия/Америка) - где-то $600–800. Берём в среднем $700, тогда $162 тыс. дохода на рейс.
Минус расходы (топливо, обслуживание, аэропортовые сборы, амортизация) — 50–60% от выручки.
Чистая прибыльность рейса: $60–70 тыс. На 7500 рейсов в год: $0,45–0,5 млрд. прибыли. В итоге, срок окупаемости: 15–18 лет (при оптимальных загрузках).
5.4. Направления и пассажиропоток
Чтобы обеспечить загрузку, нужны межконтинентальные хабы и магистральные маршруты:
- Европа: Франкфурт, Лондон, Париж, Стамбул, Москва (транзит из Азии).
- Азия: Пекин, Шанхай, Сеул, Токио, Сингапур, Дели.
- Ближний Восток: Дубай, Доха, Эр-Рияд.
- Северная Америка: Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Торонто.
- Юго-Восточная Азия и Австралия: Бангкок, Куала-Лумпур, Джакарта, Сидней.
- Латинская Америка: Чили, Аргентина, Бразилия, Куба, Мексика.
- Африка: Кения, Намибия, Тунис, Марокко.
Отсюда шанс-стратегия — сделать Ташкент транзитным хабом, как Доха (Qatar Airways), Дубай (Emirates) или Стамбул (Turkish Airlines). Тогда загрузка обеспечивается не только внутренним спросом (около 4 млн пассажиров/год), но и транзитом из Индии, Китая, ЮВА в Европу и США. Такой пассажиропоток может быть с рынком России, где проживает 145 млн. человек. То есть Россия увязывается с Ташкентским хабом.
Выгода обоюдная. Проект реализуем. И обходит все санкции Запада в отношении Москвы.
Мы используем файлы cookie для улучшения работы сайта. Оставаясь на сайте, вы соглашаетесь с условиями использования файлов cookies. Чтобы ознакомиться с Политикой обработки персональных данных и файлов cookie, нажмите здесь.
