Трамвай на ПатриаршихЯ стоял на Патриарших в тот серый апрельский день, когда Москва пахнет мокрым асфальтом и прелыми листьями. Никакого трамвая, конечно, не было. И никогда, говорят, не было - у самого сквера. Но мне показалось: ещё чуть-чуть, и из-за угла Ермолаевского вынырнет жёлтый вагон, сверкнёт дугой, взвизгнет тормозами. И кто-то не успеет отскочить. Зачем поклонники романа все время отыскивают место, где Берлиоз потерял голову? Географы жарко спорят, экскурсоводы беспрерывно водят тучи почитателей романа к скамейке Воланда, историки транспорта устало доказывают: рельсов там, куда стекаются все эти огромные толпы, не было ни по Малой Бронной, ни по Ермолаевскому. Булгаков по своему обыкновению преспокойно переписывал маршруты пресловутого трамвая из редакции в редакцию - то пускал трамвай с Садовой на Бронную, то выкидывал его из-за угла, как фейерверк из белых листочков с рисунками в руках карточного фокусника. Что добавляет нам уверенности, что гибель Берлиоза — это убийство? Или, может быть, это все-таки просто несчастный случай, который Воланд лишь предсказал, но не устроил? Вот в чём загадка. Трамвай в романе не выглядит как дьявольская машина. Он самый что ни на есть реальный, советский, пролетарский, шумный и неумолимый. С кондуктором-комсомолкой за рычагами управления. С рельсами, которые тянули ещё при царе, а при НЭПе чинили в мастерских Миусского парка. С вагонами, собранными на Мытищинском или Коломенском заводах. Не выглядит это все как адская колесница - это просто шумное и дорогостоящее городское хозяйство, продукт индустриализации, плоть от плоти новой Москвы. Вы знали, что вагоновожатая в те годы была почти всегда женщиной? После 1914 года мужчин забрали на фронт, и женщины сели за железные рычаги. В 1920–30-е их уже целенаправленно вербовали в вагоновожатые через комсомол и профсоюзы. Учили активисток несколько месяцев: маршруты, правила, устройство электродвигателя, пневмотормоза. И потом они гордо выезжали на линию — молодые, дисциплинированные, в синих куртках, послушные винтики советской инфраструктуры. «Новые люди» новой страны. Булгаков называет свою вагоновожатую именно комсомолкой. Не случайно конечно же. Он подчёркивает: смертельная сила, перемоловшая Берлиоза, принадлежит не потустороннему миру, а этому, советскому. Самому что ни на есть реальному. При том эта сила далеко не тяжелый стремительный поезд, что задолго до Михаила Афанасьевича описал в своем знаменитом романе Лев Толстой, а гораздо более послушный руке водителя трамвай. Если честно, меня всегда смущала эта механистическая жестокость в МиМ. Пилат тут мучается и совестится недостойного сына звездочета выбора, пытается что-то, но ему, как и комсомолке ничего уже не спасти; при все том он очень долго мыл руки. Не только в романе, но и в экранизациях. Берлиоз туда же - хлоп, и нет человека. Даже покаяться не успел. Трамвай не спрашивает, во что ты веришь, председатель ты МАССОЛИТа или просто прохожий. Он просто едет по расписанию. Правда, в России трамваи вроде бы как никогда не придерживаются расписания, а лишь интервала. И здесь Булгаков, сам смертельно боявшийся трамваев (Мастер в романе признаётся в том же страхе), делает главный фокус: Воланд никого не убивает. Он только доводит Берлиоза до трансовго состояния, в котором тот попадает на рельсы. А дальше - вперед эпоха. Да здравствует индустриализация. Железо новой эпохи, которое молотит всех без разбора. «Всякая большая стройка требует жертв. И первая жертва — тот, кто не верит, что стройка вообще возможна». — Александр Эткинд, культуролог Берлиоз не верил в Бога. Не верил в дьявола. Не верил в бессмертие. И трамвай, этот символ «железной» советской цивилизации, просто подтвердил его правоту: смерти нет? Ан нет, вот она, под колёсами. Однажды я пытался представить себе Москву 1930-х. Трамвайная сеть тогда достигала почти 400 километров. Два кольца — Бульварное и Садовое — были плотно обвязаны рельсами. От рабочих окраин до центра, от заводов до вокзалов. 1450 вагонов. Почти 400 миллионов пассажиров за сезон. Это был скелет города, его позвоночник. И Булгаков, который если и не ненавидел, то явно недолюбливал трамваи (воттут мы вполне себе и очень даже отчетливо поймем, за что это он их так. Я думаю, многие - не меньше), выбрал именно их орудием судьбы. Потому что ничего более мощного, более безликого и более современного в той Москве просто не было. Продолжу о трамвае. Не только о том, как он переехал Берлиоза, а о том, как он вообще развивался в той Москве. Потому что без этого не понять, почему Булгаков выбрал именно трамвай, а не более достойное литэлиты такси, не лубочный грузовик, и не живописного пролетарского извозчика. Первый электрический трамвай в Москве пустили в 1899 году. До этого были конка - лошадиные вагоны. Но электричество победило лошадей быстро, и к 1917-му трамвай уже стал главным городским транспортом. Рельсы опутали центр, связали вокзалы, выбежали к заставам. Потом революция, гражданская, разруха. Трамвайное хозяйство встало. Вагоны гнили в депо, рельсы ржавели, контактная сеть обрывалась. В двадцатые, при НЭПе, начали поднимать это хозяйство вновь. С 1921 года запустили ремонт вагонов на Сокольническом вагоноремонтном заводе и в мастерских Миусского парка. Чинили, красили, ставили на колёса. И уже к середине двадцатых трамвай снова стал массовым. Одна цифра меня весьма зацепила. За сезон 1924–1925 годов московский трамвай перевёз почти 394 миллиона пассажиров. Рекорд для того времени. Представляете? Каждый москвич - а тогда в городе жило около двух миллионов - ездил в среднем раз двести в год. Туда-сюда, на работу, с работы, в гости, в театр. Трамвай был ритмом города. В 1925 году проложили сразу несколько новых линий — Измайловскую, Ленинскую, Владимирскую, Даниловскую. Трамвай поехал на рабочие окраины, к промзонам, к заводам. И стал не просто транспортом, а стальной артерией индустриализации. К началу тридцатых трамвайная сеть Москвы достигала 385 километров пассажирского пути. В парке стояло около 1450 вагонов. Трамвайная сеть соединяла оба кольца — Бульварное и Садовое — и все улицы между ними. Это как раз та Москва, по которой бегают и суетятся герои Булгакова. Тот самый город, который они видят из окон коммуналок, по которому спешат на свидания и заседания. Если честно, меня поражает не только масштаб, но и те, кто этим хозяйством управлял. После 1914 года мужчин забрали на фронт, и женщины встали за рычаги — сначала кондукторами, потом водителями. В двадцатых их стало ещё больше. А к концу двадцатых — началу тридцатых профессия вагоновожатой в крупных городах воспринималась как почти уже как исключительно «женская». Булгаков называет свою героиню комсомолкой. И это не случайная деталь. Комсомолка за рычагом трамвая — образ, знакомый каждому москвичу тех лет. Молодая строгая девушка с широким круглым лицом и открытым взглядом, в синей куртке, с суровой ответственностью во всем облике. Дисциплинированная, обученная всем премудростям укрощения железного коня, «новый человек» новой страны. И вот этот «новый человек» - не мистика, не дьявол, а реальная девушка - становится орудием судьбы. Берлиоз погибает не от лап или копыт чёрта, а под колёсами городского хозяйства, которое сама же советская власть построила и укомплектовала комсомолками. Как это хозяйство работало? В двадцатые годы основным делом было восстановление после Гражданской войны. Капитально ремонтировали вагоны на Сокольническом заводе и в Миусских мастерских. Текущий ремонт делали в парках - Пресненском, Замоскворецком, Новосокольническом, Бухаринском. В начале тридцатых строили новые конечные станции прямо у заводов: Дангауэровка (будущее шоссе Энтузиастов), «Борец», Фили, завод имени Войкова, Калужская застава, Владимирский посёлок. Трамвай подходил к проходным, чтобы рабочие могли выйти из вагона и сразу взяться за рабочий инструмент. Кто делал сами трамваи? В 1920–30-е вагоны поставляли Мытищинский и Коломенский заводы. В 1935 году московский трамвай получил от них последние крупные партии. Частично вагоны строили и модернизировали на СВАРЗе - Северном вагоноремонтном заводе. Там, например, к 1937 году собрали обтекаемые двухвагонные поезда - к двадцатилетию Октября. Но этого мало. Для ремонта и эксплуатации трамвая привлекали 52 промышленных предприятия: «Динамо», «Серп и Молот», «Машиностроитель», Тушинский авиазавод. Они делали запчасти, тележки, электродвигатели, тормозные системы. Трамвай был встроен в индустриализацию, как шестерёнка в огромный механизм. И конечно, люди. Водителей готовили на курсах при Управлении московского трамвая и в крупных парках. Несколько месяцев интенсивной практики — и ты за огромным панорамным стеклом вагона. Рекрутинговые агитплакаты показывали вагоновожатую как образец женского коммунистического труда - серьёзную, аккуратную, надёжную совслужащую. Девицы четко знали маршруты, правила безопасности, устройство вагона, умели обращаться с электродвигателем и пневмотормозами. Это была не «лёгкая» работа. Требовала внимания, выдержки, ответственности. И они справлялись.
Всё это — не фон, не декорация. Это - эпоха, которая дышит в каждой детали романа. Трамвай, комсомолка, рельсы, звенящие по Садовому кольцу, запах озона от дуги, дребезжание на стыках рельс. Булгаков не был краеведом, он мог сдвинуть маршрут, переставить остановку. Но он точно знал главное: этот трамвай - настоящий. Из его времени. Из его страха перед этой шайтан-машиной, полной новых советских людей. Из его Москвы. Теперь вернемся к топографии. Спорят об этом до сих пор. Одни говорят: трамвай из романа ходил по Малой Бронной и вокруг пруда. Другие кричат, что такого не было никогда. Булгаков в самых ранних редакциях отправлял вагон с Садовой на Бронную (там реально были трамвайные рельсы), а потом вдруг перекинул его в Ермолаевский переулок. Не совсем "вдруг". Художественное обоснование была. Автор хотел, чтобы вагон эффектно вылетал «из-за угла», как повозка извозчика на Остапа Бендера из романа о той же эпохе. Для остроты сюжета. И для обоснованной для знатоков неожиданности. Булгаков конечно никакой не краевед, он художник. Ему важно, чтобы трамвай появился внезапно, как неумолимый приговор Синедриона. А где именно проложены рельсы - это уже дело десятое. Туристы сегодня фотографируются в локации у северо-восточного угла сквера, на пересечении Малой Бронной и Ермолаевского. Там стоит скамейка Воланда. Там театрально и придыханием показывают «место гибели». Хотя историки транспорта пожимают плечами: рельсов тут никогда не было. Но разве это важно? Литературный адрес - не географический. Он там, где мы его чувствуем. Трамвай. Странное слово. Трам — вай. От английского? Немецкого? А суть одна: железная коробка на колёсах, внутри — люди. Их везут. Иногда переезжают. Берлиоза переехали. И ведь не дьявол, не черт, не Воланд даже — а девушка, комсомолка. Молодая, наверное, с косичками. Или в платочке. Нажала на тормоз — поздно. И что она чувствовала? Булгаков молчит. А мне жалко её. И Берлиоза жалко. И трамвай жалко — потому что он просто железо. А железо не виновато. Виновато время. Время, которое несётся быстрее трамвая. И не смотрит под ноги. Небольшая справка. Слово «трамвай» пришло в русский из английского через французский и изначально означало буквально «тележечный путь». В русский «трамвай» заимствовано в конце XIX века из франц. tramway, которое, в свою очередь, произошло от англ. tramway. Англ. tramway = tram («вагон», «тележка», изначально вагонетка в шахтах) + way («путь, дорога»). Английское tram восходит к шотландскому/североанглийскому слову со смыслом «балка, брус» и к среднефламандскому tram / trame - «балка, перекладина, ручка тачки». Первоначально tram называли деревянные брусья;«рельсы» или специальные тележки, по которым вывозили уголь из шахт; затем так стали звать и путь, и вагоны. Популярная легенда, что слово произошло от фамилии инженера Бенджамина Утрама (Outram), считается народной этимологией: термин tram фиксируется раньше его времени жизни. Так что буквально «tramway» - это «дорога из брусьев / для вагонеток», а уже потом - городской рельсовый транспорт, который в русском стал «трамваем». Возвращаясь к Патриаршим.
Нет ли жёлтого вагона? Или ботинка? Не сверкнёт ли дуга? Глупо, конечно. Трамваи давно убрали с этого маршрута.
А бульварами идут очень редкие вагоны, но, конечно, совсем не те, не булгаковские. Память места сильнее рельсов. Булгаков поставил трамвай там, где его не было, - и теперь он там есть. Навсегда. В головах у читателей. В моей голове.
Ощущение, что Булгаков был прав, когда пренебрёг точной топографией. Ему нужен был не отчёт о работе городского транспорта, а символ. Трамвай, который вылетает из-за угла, как сама судьба. Комсомолка, которая не успевает затормозить, — как эпоха, которая не успевает задуматься. Вопрос к вам, друзья: а вы когда-нибудь чувствовали в своей судьбе этот булгаковский трамвай? Не в прямом, конечно, смысле. В переносном: когда что-то огромное, безликое, индустриальное вдруг вылетает из-за угла и перечёркивает все ваши планы, веры, надежды? Не торопитесь отвечать. Лучше просто постойте минутку у сквера на Патриарших. Посмотрите на пустые рельсы - которых там нет. И прислушайтесь. Где-то далеко, за шумом машин, вам, может быть, почудится звонок старого трамвая. Не бойтесь. Он не за вами. Он уже прошёл. © Copyright: Олег Рост, 2026.
Другие статьи в литературном дневнике:
|
